在经历刺激政策全面退出、日系车负增长以及部分城市限购等不利因素的影响后，2012年中国汽车市场继续蝉联全球第一大市场，汽车行业产能过剩并没有出现。从数据上看，中国汽车市场2012年增速低于5%已成定局，但形势并不悲观。而各车企除了对企业内部进行梳理外，更多的是对市场规划和产品线的重新定位，同时在汽车流通领域，经销商也艰难地进入了转型关键年。
趋势 1
汽车集团集中度提升
昨日，全国乘用车联席会预测，2012年国内汽车销售市场有望达到1950万辆，继续保持全球汽车销量第一。背负全球第一大市场的桂冠，虽然中国汽车市场整体进入微增长，中国汽车行业并未出现大规模的兼并重组，但汽车产业的集中度却不断加大。
此前，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，国内汽车大企业集团按照高于行业的增速发展，这样才能进一步提高集中度。
统计数据显示，去年销量排名前十位的国内汽车生产企业依次为：上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、华晨、长城、奇瑞和江淮。其中，上汽集团第一个形成了400万辆以上的规模。2012年上汽销售整车达449万辆，同比增长12%。国内其他集团的增长也远高于行业增长，排名第二的东风汽车实现销售307.8万辆，其中销售乘用车245.5万辆，同比增长5.42%，北汽集团同样增长在10%左右。据不完全统计，目前中国本土的六大国有整车制造商——一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽在2015年的总产销目标已经超过2800万辆。单就奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨和江淮六大自主品牌在2015年的总产销目标之和同样达到了惊人的1200万辆。
上述企业产能规划总和已接近4000万辆，恰恰与中国汽车市场的峰值上限吻合。随着近年来我国汽车市场的快速增长，汽车行业生产集中度也大幅提高。“‘十二五’期间，我国汽车行业应该拥有年产500万辆级别的大型汽车企业。”董扬说。
不过，值得关注的是，近年我国自主品牌汽车市场份额不断下降，每年下降1-2个百分点。统计显示，去年7月，自主品牌轿车市场占有率下降到24.31%，创下2008年9月以来新低。随着自主品牌汽车市场的萎缩，合资与外资品牌已占据了我国近六成的乘用车市场。而以销售额和利润计，占据中高端市场份额的合资与外资品牌市场份额还要远远超出这一比例。
对此，董扬认为，我国在肯定合资、鼓励开放的同时，必须把发展自主品牌放在更突出的位置。首先，自主品牌汽车对国内产业的带动作用大于外资品牌。其次，自主品牌汽车发展关系经济和国防安全，自主品牌将成为一个国家强大的标志。
趋势 2
汽车“限购”促渠道下沉
事实上，一线城市的陆续限购已经对车市的持续增长产生了影响。继上海、北京以及贵阳之后，去年广州成为第四个实施限购的城市。正所谓“牵一发而动全身”，广州限购政策一出炉，便引起全国汽车产业的震动。在接下来的时间里，不仅与广州毗邻的佛山、深圳等城市纷纷传出限购的小道消息，西安、成都等城市也一度传出正在讨论限购事宜。
虽然限购并未在去年继续扩大蔓延，但业内普遍认为，限购作为现阶段最为直接简便控制机动车保有量过快增长的方法，将难以避免再有地方政府实施。
不过，目前在一线城市中受到汽车限购的影响导致汽车产销量下降，但是三四线城市的汽车销量却出现了明显的上涨。统计数据显示，三四线城市在国内新车市场中所占的份额从前年的26.7%上升到去年的30%，一线城市的份额从前年的35.7%降到去年的30.8%。
事实上，在众多政策引导以及市场需求导向的共同作用之下，西部市场已经成为汽车企业的必争之地。近年来，无论是豪华车企业、合资企业，还是自主品牌企业，都将西部市场当做未来发展的重中之重。
据了解，国内中西部地区的大多数城市仍处于汽车导入期，汽车保有量在未来10-15年内很难达到饱和状态，而在这期间，拥有价格优势的自主品牌将拥有比较好的机会。
“受益于销售商策略转变，今年各车企都将继续调整生产策略，瞄准三四线城市消费能力，全力拓展城镇化加速过程中的新市场。”汽车分析师贾新光认为，中西部等二三级市场一直是国内自主品牌的主阵地，但近年来不少厂家加大布局西部市场，随着合资品牌及豪华车品牌渠道不断下探，二三级市场的竞争也正变得越来越激烈。
北京亚运村汽车交易市场(以下简称“亚市”)副总经理颜景辉表示，现在的政策是强行压制了刚性需求的强度和范围，但对弹性需求的扩大没有跟上。车市弹性需求发展缓慢，将来必然造成产能过剩，对经销商而言就是库存压力增大，导致恶性竞争的出现和蔓延。这又必然破坏整体车市的价格体系、销售格局等。
趋势 3
自主车企出口寻突破
虽然从整体上看，2012年自主品牌表现低迷，但出口依旧成为亮点之一。仅去年前11个月，我国汽车出口96.47万辆，比上年同期增长27.2%，破百万已成定局。
数据显示，在经历了碰壁的摸索后，自主品牌车企无论是出口国家数量还是出口规模上，纪录都在被不断刷新。刚刚过去的2012年，奇瑞海外出口捷报频传，6月甚至实现单月出口2万辆，超过了国内销量；吉利汽车海外市场同样发展迅猛，去年出口总量突破10万辆，同比增长达200%；去年长城汽车海外出口目标也是10万辆，且对出口车辆的品质提出了更高要求，“全球经济型SUV第一、全球经济型皮卡第一”是长城汽车为自身制定的发展目标。
作为中国汽车行业出口主力军的自主品牌车企，都普遍在海外市场找到了“感觉”，今年更将加大力度在海外开疆拓土。据悉，奇瑞汽车2003年签署第一个海外建厂协议至今，已建成了16个生产基地，具备年产90万辆整车、90万台(套)发动机及变速箱的生产能力；长城汽车在1998年首次实现了出口，截至目前，已出口到100多个国家，在全球80多个国家建立了营销网络，海外网络突破了800家；吉利汽车也在进一步开发国际市场，已在俄罗斯和印度尼西亚建立了全散件CKD组装厂，埃及CKD工厂制造的车辆将于今年投放市场，乌拉圭的CKD工厂也在推进中。
自主品牌车企纷纷发力海外，已经成为“中国制造”的一张名片，让更多国家的消费者认识了中国产品，认可了中国品质。
不过，自主品牌海外拓路仍处于发展初期，要面临的问题很多，如出口市场级别较低就应该引起注意。据了解，目前绝大多数自主品牌车企出口的重点市场为亚、非、拉等欠发达国家及地区，仅有个别企业少数车型打入了欧美等高端市场，且处境艰难。
好在这些企业也意识到了自身的问题，近期以奇瑞、长城等为首的自主品牌主流车企高层在不同场合均表达了在出口上要冲击高端的决心。专家预测，今年自主品牌车企的海外扩张上，高端化趋势将愈发明显。
趋势 4
日系反击前景未明
在今年车市中，日系品牌的形势同样不容乐观。去年9月开始，经历了连续几个月销售的异常低迷后，日系车企元气大伤。虽然最近两个月，在密集的营销新政刺激下，大部分日系车企销量回升较为明显，但距离“复原”还有一定距离。
“正如赛跑，都在前进，你停了一段时间再冲，就算速度比别人快，也很难在短时间内赶上去。”一位业内人士认为，今年日系车企在华排位如何，目前还很难预测。
不过，可以肯定的是，任何一家日系车企都不会轻易放弃中国市场。去年钓鱼岛事件后，日系车企没有用太多的时间喊冤，而是迅速出台了多项恢复消费者信心的政策，如丰田的“零负担”、东风日产的“品质无忧承诺”等。
各大日系车企高层也积极向媒体发出声音，宣告着对待中国市场的态度。丰田中国更是将名称改为中国丰田，显示出向中国倾斜的诚意。丰田(中国)执行副总经理董长征表示，“丰田对中国消费者将更加关怀，丰田在中国的服务将比世界其他任何一个地方都要更贴心”。本田中国本部长仓石诚司也强调，“中国是我们最重要的市场”。东风日产副总经理任勇称，企业将推出一个又一个货真价实的承诺，切实保障消费者利益。
除了表明态度，日系车企在促销活动上也几乎不计代价，无论新旧车型均大幅让利，同时还有售后服务新政配合。据了解，这些市场层面的活动普遍是企业在支持。也就是说，在恢复消费者信心的同时，日系车企更注重保护其经销商。
种种努力下，日系品牌车型销售开始回暖，这也让各家日系车企看到了希望。日前，丰田率先发布今年的销售目标，计划达到“史上最高”的90万辆。
然而，对于日系车企这种颇为乐观的态度，市场人士表示了担忧。“在日系车企整体受挫时，韩系、法系等品牌迅速崛起，若要夺回已经被瓜分的市场份额，难度之大可以想象。”亚市一位管理人员说，虽然从数据上看日系车已经回暖，但走进亚市交易大厅就不难发现，与此前相比，眼下日系车销售是怎样的困难。“绝大多数消费者是冲着大幅优惠来的，且购车中犹豫不定的人占很大比例。”上述人士称。
“一方面消费者大多还在摇摆不定；另一方面韩系等对手品牌推出了不少明显有针对性的战略，大肆抢夺市场份额。日系车企今年要面对的问题还很多，形势不容乐观。”颜景辉说。
趋势 5
经销商亏损比例扩大
汽车行业的整体不景气，也开始在终端层面蔓延。在微增长的背景下，尽管车市整体依然保持增长，但经销商却苦不堪言。去年年初，豪华车开始打价格战，降价的“蝴蝶效应”不断蔓延，中高级车市、中级车市无例外卷入。
据统计，去年汽车经销商中，进口车经销商有50%亏损，自主品牌经销商的亏损比例为40%，合资品牌的这一比例为35%。
汽车经销商陷入集体困境，除了市场走低外，与中国汽车市场的发展阶段不无关系。从成熟市场来看，整车生产及零部件制造领域占整体行业利润的40%，汽车流通服务领域利润占整体行业利润的60%左右。
而在汽车流通环节，整车销售所贡献的利润只占1/4，还有3/4的利润来自于汽车金融、售后服务等环节。而在中国，汽车经销商有超过60%的利润来自于整车销售。在行业低迷、价格战频繁发生的背景下，经销商的艰难处境可想而知。
此外，厂家迅速扩张网络也使得经销商利润下滑。从去年开始，各品牌都加快了网络扩张速度，几乎所有百强经销商集团都在抢地盘。
事实上，2012年可谓是中国汽车流通业集体过冬的一年。在通过过度扩张的高速发展期后，汽车品牌都出现不小的库存危机。虽然汽车经销商去年9月综合库存系数微降至1.5，但处在1.5警戒线的临界点。相反，跨国公司调高了对中国市场的销量目标，导致终端库存压力凸显，进口品牌库存系数上升了0.99。
调查显示，经销商平均库存超过1.5个月的经销商、经销店超过85%，绝大多数经销商都面临高库存的问题。近半数经销商平均库存超过2.5个月，应该说不堪重负。进口品牌亏损面超过50%，自主品牌大概是40%，合资品牌大概是35%。今年，汽车经销行业生存压力非常巨大。去年经销商对经营状况和盈利情况满意度明显下降。“去年经销商满意度降到了近年最低点，仅有67.6%，其中进口车经销商满意度只有58%。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，去年汽车经销行业投资人最不满意的主要方面包括强行压库、销售目标过高、搭售滞销车型、干涉经营管理、收取各类名目费用等。
“或许随着车市整体回暖，经销商生存状况会得到改观。”颜景辉认为，今年开始，车市有望重新回到年均10%左右的增长速度，希望厂家能在今后减少压库行为，降低经销商层面的价格战。
趋势 6
置换将进入爆发期
值得关注的是，经销商的亏损并未出现业内所担心的渠道大洗牌，经销商们凭借着二手车交易及服务转型，多数都成功地存活下来。
相关统计数据显示，今年我国二手车交易首次突破了500万辆大关，增幅远高于新车。从2000年的25.2万辆，到2011年的433.2万辆，我国二手车交易增长了17倍。而进入2012年，包括北京、上海在内的一线城市汽车换购比例迅速升高。专家预测，以旧换新的车主人数将在2013年出现更明显增长。
根据车易拍的数据预测，2015年我国五成一二线城市将进入换购时代。到2018年时，各级城市中至少有一半以上的汽车销售是靠换购来完成。有市场人士认为，这还是较为保守的估计，在北京、上海等限购城市，换购潮将来得更早。如北京市场，从去年开始，二手车交易量已经超过了新车，置换成为大多数品牌4S店新车销售的主要来源。
“去年换购客户比例逐月增加，现在我们一半以上的销售来自二手车置换。”一家合资品牌4S店的销售经理称，随着前几批私家车主逐渐进入车辆换购期，置换已经成为各品牌经销商销售增长的一块重点，车企也迅速捕捉到了这一商机，纷纷推出各类政策吸引这批客户上门。
此外，除了企业自身推出的各种形式的二手车置换补贴，各地政府部门也相继出台政策，刺激更多的车主加入换购队伍。业内人士预测，2013年还将有更细化的置换补贴政策出台，鼓励消费者淘汰旧车，购置新车。在谈到这个话题时，中国汽车流通协会副秘书长沈荣明确指出，今年政府相关部门继续出台支持政策是一种积极的取向，这种方式将激活市场，有效地推进汽车消费升级，促进汽车消费整体规模稳定增长。
不过，值得关注的是，随着车主以旧换新速度的加快，二手车报废问题开始凸显。如北京地区，每年就有超过35万辆的汽车应该报废，但由于车辆报废厂规模限制及报废车辆补贴过低，使得不少车主不愿意按照正规流程报废车辆，从而导致近八成的报废车流入二手车市场，给二手车消费埋下了不小的隐患。
贾新光认为，无论是二手车市场的迅速扩容还是报废车回收的问题，都是我国汽车行业发展的必然，而解决各个环节间链接的关键在于政府相关部门应尽快出台更细化的规则，同时加大管理力度，才能在换购时代真正到来时保证市场的稳定发展。
商报记者蓝朝晖王万利/文新华社/图
商报链接
汽车业大佬眼中的2013
上海大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝：
市场将回归增长正常化
预计今年中国车市将保持6%-8%的增长水平。全年市场应该在1420万辆以上。2012年，中国车市库存达历史新高，而2013年车市去库存压力仍然较大。
上海大众去年实现了128万辆的销售目标，今年的目标是142万辆，预计增长11%，略高于整体增长，上海大众将轻松完成。
上海通用总经理叶永明：
今年整体增幅将好于去年
随着汽车市场进入微增长时代，汽车企业之间的竞争正在从汽车制造转为汽车价值链的竞争。今年国内乘用车市场同比增长幅度在8%左右，总销量为1520万-1540万辆，整体要好于去年。
去年上海通用汽车累计销量达到139万辆，今年则将销量目标定为145万辆，至少提升5%。到2015年，上海通用将实现200万辆的目标，而要完成这个目标，上海通用首先要讲差异化的核心竞争。
一汽-大众总经理安铁成：
保证经销商的盈利能力
2012年，一汽-大众年产销规模将突破130万辆，同比增长达到30%，今年销量将突破150万辆，增幅超过10%。过去五年，一汽-大众的产量年均增幅29%，销量年均增幅24%。
通过产销规模的扩张，一汽-大众今年品牌溢价能力也在增强。去年，行业整体盈利水平是63%，一汽-大众的盈利水平是93%，即有93%的经销商实现盈利，领先优势进一步增强。
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