铁路价格如果全部由发改委说了算，铁路等于没有改革，挂十块铁路公司的牌子也没有用。
认为铁路应该保持公益性的人觉得，铁路价格事关民生，事关CPI，岂能一涨了之。只涨不跌的市场是强盗市场与垄断市场，绝非市场应有的表现。铁路淡季上座率不到一半，春运期间过道里站满了人，运输季节流决定了铁路票价有市场化基础。
铁路票价不可一概而论，有公益部分，有市场部分，发改委与铁路公司的任务就是区分公益票价与市场票价，放开市场部分，补贴公益部分，是政府决策者的责任，准确定价提高效率是市场主体的责任。
铁路各个板块中，货运与高铁更具有市场化色彩，而普通客运铁路更具有公益色彩。
我国铁路货运市场化率不高。笔者曾经问过朋友，为什么物流主要用公路而非更低廉的铁路运输？
铁路专业人士同济大学孙章教授明确表示，这是“九龙治水”造成的。国内第一座外海跨海大桥从上海到洋山港的东海大桥，居然没有同步预埋铁路通道，海陆连接主要靠高速公路，铁路货运量仅0.6%，远远低于欧美国家水准。另一位企业家朋友则苦笑着摇头，表示货运并非我们想象中的低成本运输，所有的环节都得派专人盯着，加上大量的打点费用，低成本运输名不符实。
中国的铁路货运远远赶不上市场发展的需要，目前铁路货运只能满足三分之一的需求，供需矛盾十分突出，表面低廉的货运价格被中间寻租环节变成“灰色”成本而沉没。
民资进入货运领域与价格改革有很大的空间。煤炭运输领域首吃螃蟹，2012年3月底，由新疆广汇实业股份有限公司控股修建的——红淖三铁路正式破土动工。这条以煤运为主兼顾煤化工产品等地方资源开发的货运铁路，是广汇能源物流项目的主动脉，通过这条铁路，广汇能源产品就可以向中东部市场推进1500公里。中国神华也有铁路货运专门业务。截至今年3月19日，神华甘泉铁路完成运输装车量20.3万吨，运输收入成功突破1000万元。不仅在煤矿等矿产资源，从水运中心转接各地的铁路货运，很多主要物流公司、运输量大的大型实体企业，都有联合出资建立货运铁路的积极性，既可缓解货运不足，又可利用民间资金，何乐而不为？
铁龙物流、大秦铁路已经上市，为了保持垄断地位，为了灰色收入阻止货运市场化，是与效率、公平为敌。从今年2月20日起，全国铁路货物运价从每吨公里11.51分钱提高到13.01分钱，即提高1.5分钱或13%。货运依据垄断地位、根据市场承受力不断提价，那不叫定价市场化，叫收取企业租金。
高铁是铁路客运的奢侈品，人为抑制高铁票价相当于政府出钱补贴高收入阶层，于情于理于市场都说不过去。
全球各地的高速铁路票价大部分实行市场定价，或者引入市场元素。法国的铁路票价基本价由国家制定，铁路部门在不突破基本价前提下，根据市场及不同人群制定优惠价格。法国高铁客票定价分为社会公益价格、商业优惠价格，为不同人群提供优惠价格。而日本票价制定权归私有化的铁路运营企业所有，完全私有化的铁路运营企业不会因为运营高速列车而得到任何补贴，因此票价自行制定要满足利润最大化目标。日本各铁路公司一般不提供价格折扣票额，会提供5种有期限的地区交通卡，也会根据客运繁忙程度制定相应的减价措施，但是一般减价幅度不大，约为1%左右。
中国大陆的高铁票价不算太高，据台湾大学经济系教授林建甫的数据，台湾地区高铁价格约是京广线的两倍半，而欧洲的高铁普遍而言是中国大陆高铁价格的4倍，日本则是5倍。这其中，不可忽视的是服务的质量完全不同，在欧洲，铁路不是主要交通工具，铁路定价随市场而行，为乘客提供最大的便利，而在日本，大量的普通铁路与高铁同时供乘客选择，绝无“被高铁”之事，更无花了高铁的钱却因为质量问题速度大大下降的荒唐事。
目前一些机构的表态是不负责任的，铁路公司只想涨价，以涨价威吓世人，而发改委有关人士表示定价机制不变，以权力阻碍市场化改革，在货运与高铁领域的市场化实验难以推进。
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