从百亿盈利到百亿巨亏的“A股亏损王”，中国远洋只用了两年时间。分析人士指出，中国远洋的业绩之所以总是在大盈利与大亏损之间摆动，是与中国远洋过于激进的扩张战略有关。在董事长魏家福所呼吁的“国家救援”迟迟未有实质进展，机构纷纷“用脚投票”的情况下，即将戴上ST帽子的中国远洋只有独自吞下激进战略的苦果。
年报业绩巨亏预警 或成最大ST公司
1月26日，中国远洋发布业绩预告称，“受市场需求疲软，运价水平偏低，成本刚性上升，船队结构不均衡等影响，2012年度公司仍将出现较大亏损，对此我们深表遗憾。”若如此，年报披露后，总资产接近1600亿元的中国远洋或成为沪市风险警示板上体量最大的国资委直属央企。
曾经的辉煌已经远去。2007年回归A股之后，中国远洋曾在2007年和2008年分别创造190.85亿元和108.30亿元的高利润，股价一度创下68 .40元的历史新高。然而，好景不长，2009年中国远洋旋即迎来上市以后的首亏，亏损额达75 .41亿元。在2010年的短暂扭亏之后，2011年，中国远洋报亏104亿元，被冠以年度“亏损王”。
2012年，国际航运业形势并未有明显改善，供求失衡现象仍然严重。干散货航运市场持续低迷，波罗的海指数(B D I)全年平均值为920点，较2011年平均值1549点下跌40 .6%，这是该指数设立以来最为低迷的时期。尽管集装箱航运市场运价有所恢复，但全年总体水平仍不理想，加上燃油及相关成本居高不下，多种因素叠加导致中国远洋延续了亏损局面。虽然公司的码头和物流业务贡献了部分盈利，但却不足以弥补巨额的航运业务亏损。前三季度，中国远洋已现亏损64亿元。而四季度作为传统行业淡季，估计其亏损数额还会继续放大。
市场人士指出，目前中国远洋戴上ST帽子已是大概率事件，如果无法在2013年扭亏为盈，中国远洋将面临退市。
对于2013年的业绩，中国远洋的管理层似乎也并不乐观，“展望2013年，国际航运市场运力增速仍然快于需求，航运市场供需失衡的矛盾依然存在，市场形势不容乐观，但也不会比2012年更差。”中国远洋董秘郭华伟这样表示。
快速扩张成本高企 业务风险缺乏对冲
成本高企、营业收入难于明显改善、缺乏能够提供足够现金流的对冲产业的支撑，在航运业“最糟糕”的这一时期，前期扩张迅猛的中国远洋可谓“船大掉头难”。
对于持续两年的巨亏，郭华伟表示，管理层也有所反思：前几年公司的步子的确迈得大了一些，对市场的估计也乐观了一些。干散货公司在中国远洋占据了绝对重要的地位，而对中国远洋来说，目前最大的难题就是其散货船队。正是这曾被寄予厚望的干散货公司却成为当前形势下中国远洋最难以摆脱的噩梦。根据2012年中国远洋的半年报，上半年干散货航运及相关业务的主营 收 入 为8 3亿 元 ， 比2 0 1 1年 同 期 降 低 了32 .1%，营业利润率为负23 .2%。相比其他业务的增长，干散货运已经成为中国远洋旗下业绩最差的一个部门。
分析人士指出，中国远洋的业绩之所以总是在大盈利与大亏损之间摆动，是与中国远洋过于激进的扩张战略有关。受益于中国经济的强劲崛起和工业化过程加速，铁矿石进口量剧增，而进口的高速增长也使得散货航运业一度高度繁荣。基于一度繁荣的航运市场以及亮丽的盈利水平，公司的管理层盲目乐观，极力买船造船扩大运力，迅速膨胀。而为了支撑航运市场的运营，中国远洋董事长魏家福还提出“资金541需求结构”，即50%的发展资金来源于不还本、不付息的资本市场，40%来自于银行贷款，10%来自于企业的利润积累。在这样的结构下，中国远洋的资本运营融入全球。目前已控股、参股6家上市公司，其中三家在香港，一家在新加坡。对于中国远洋的经营策略，长城证券航运业分析师张驰分析指出，公司在经营方面的策略相对来说是比较激进的，市场好的时候就大手笔造船，市场不好的时候就大手笔减持，如果市场如2003到2007年那般景气，每年都能赚很多钱，但市场变化比较快的这几年，亏损就会更多一些。
即便在持续巨亏之下，中国远洋仍然在筹谋海 外 扩 张 计 划 。 据 中 国 远 洋 相 关 人 士 介 绍 ，2012年12月，公司提出了控股希腊最大港口的计划，目前仍在商谈中，收购程序时间比较长。据希腊媒体报道，此项收购中国远洋预计投资金额约为10亿欧元。
“行业低迷、燃油及相关成本居高不下是中国远洋业绩亏损的主因。”申银万国分析师张西林表示。根据申银万国数据显示，中国远洋营业总成本2012年预期约为771亿元，2013年将上升至838亿元。而郭华伟在媒体交流会上也坦言，B D I指数20多年来只有两年下过1000点，1998年的945点，还有就是2012年的920点，现在的状态比亚洲金融危机都要严重得多。“而燃油及相关成本居高不下，公司的码头和物流业务虽然为公司贡献盈利，但尚不足以弥补航运业务的亏损。2012年，是中国远洋非常困难的一年。国际航运市场供需持续失衡。公司虽竭尽全力，采取了一系列增收节支的举措，如改革营销体系，加强内部协同，推进集中采购，强化对标管理等，但尚需时间体现效果。”
除了成本，近年来已经出现的货主自建“船队”这一趋势也在一定程度上对业务相对单一的中国远洋形成了一定的挑战。在这一点上，郭华伟也承认，“公司本身缺乏类似行业龙头马士基的油田、零售业务等的盈利支持，缺乏周期性的对冲产业来平衡业绩波动。”
“未来我们会进一步进行调整，持续优化全球网络，布局新兴市场，增加延伸服务比重，淘汰老旧船舶。不管是船队结构、市场结构还是产业结构，都会根据最新变化来调整。”郭华伟表示。
被“ST”之后，中国远洋必须在2013年扭亏，否则将面临退市的风险。中国远洋相关人士透露，公司确实准备了多个方案，尚待审议。按照审议流程，估计在年报发布之前出炉的可能性比较低。而此前董事长魏家福所呼吁的“国家救援”也在争议与质疑中迟迟未有实质进展。“从没想要依靠国家政策过上高枕无忧的生活。”郭华伟表示，但是也同样希望国家能够基于战略等多方面因素的考量给予一定的帮助。
有市场人士分析指出，除了航运市场突然转好外，中国远洋目前的盈利手段只能是做些资产配置的操作。比如，上市公司将巨额亏损的散货业务卖给集团，免遭其拖累；通过减持所持有的股票资产获得现金收益，如中国远洋旗下的中远太平洋可减持中集集团的股票等；将所持有的船出售转租，由此获得盈利收入。
机构“用脚投票” 南方基金逆势坚守
从“风光无限”时机构、投资者的踊跃参与，到如今的少人问津，当年的蓝筹价值投资被击得粉碎。如果被“ST”，公募基金都将被禁止购买中国远洋股票。
一再的亏损也使得二级市场上一直簇拥中国远洋周围的机构继续经受考验。根据Wind统计，2012年二季度末，仍有包括南方隆元产业主题、国投瑞银稳健增长、嘉实沪深300等在内的57只基金累计持有2亿股中国远洋，且上半年还有8950万股的增持行为。
而到2012年12月31日，仅有3只基金持有中国远洋，持仓量总计9991万股，占流通A股1 .34%。这三只基金分别为，南方基金旗下南方隆元产业主题以及开元证券投资基金，工银瑞信旗下工银瑞信添颐债基。南方基金两只产品累计持有约9846万股，而旗下南方隆元产业主题则反而在四季度增持了中国远洋约643万股。
此外，瑞银证券本月则发布报告继续维持中国远洋的“卖出”评级。瑞银证券分析师指出，干散货今年供需有望好转，但盈利改善或有限。尽管中国远洋管理层预计一季度末B D I反弹至1000点以上，2013年平均为1200-1500点，受此影响自有船只预计有望恢复盈亏平衡，但租入船只或继续面临亏损。
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