进场费“属于企业经营性收费，不属于北京市运输管理局的行政许可项目。”昨天，北京市运输管理局对出租车进入火车站、机场指定区域载客需缴纳进场费做出回应。
一方说收费依据归他人管，一方说从未制定收费依据，机场、火车站“进场费”仍深陷罗生门之中。
恰逢春运返程高峰之时，对于在机场、火车站遭遇到打车难的老百姓而言，“进场费”似乎成了一个出气筒，是不是应该废止它，进而是不是应该效仿外地反而给出租车司机几元补贴，都成了热议的话题。
那么，进场费究竟有没有道理，又是否影响到打车难？不妨来听听各方声音——
一元进场
的哥：“不然大家都私自揽客，不就乱了么”
律师：“一块钱涉及公共利益，还要考虑举行定价听证会”
这“一块钱”本算不上很多，却因其收费合法与否，在公众关注下陷入罗生门。昨日有媒体报道，西站地区管理委员会称“一块钱”收费依据由北京市运输管理局负责，然而北京市运输管理局随即回应，北京西站收取出租车一元钱进场费的是负责出租车停车管理的恒兴公司，这项收费“属于企业经营性收费，不属于北京市运输管理局的行政许可项目。”
悬念未了，民间对于“一块钱”的看法也颇为不一。作为“一块钱”的缴纳者，许多出租车司机都持无所谓的态度。
“有人在管排队的车，总需要成本吧？不说盈利，得给人家发工资呀，不然大家都私自揽客，不就乱了么？”虽然一直在交“进场费”，北方创业出租有限公司的哥汪琦却觉得这很自然，没什么可抱怨的。他还举出国外的例子加以佐证，“去西班牙巴塞罗那旅游的时候，看到那里的出租车进场也要交钱，我不觉得是在乱收费。”
万泉寺出租公司的王达则认为“一块钱”不多，“你要发票也没用，跟他费那口舌干吗？人家在那儿一指挥就一天也很辛苦，差不多就得了。钱归谁了，说实在的跟我拉活儿有什么关系么？”
反倒是旁观者，对于“一块钱”的合理性更为关注。公益律师董正伟便指出，“一块钱”的问题在于其定价过程本身是否合规：“现在没人承认收了这笔钱，这笔钱无论是谁收了，都应该对公众进行信息公开，收费的理由是什么、收费的总数额是多少、用处是什么？如果是企业在收钱，就涉及一个垄断收费的问题；如果是政府收了，那么当时制定收费标准的依据是什么，是否符合相应的行政审批流程，尤其现在这一块钱涉及到公共利益，还要考虑举行定价听证会。”
“一块钱这个数额本身就很奇怪，如果是停车费，显然一块钱并不够，收费理由是否正当，值得怀疑。”董正伟表示，公众往往不关注两三块钱的小额收费，但长期积累的不明消费，却造成了公共利益的损失：“不要小看这种小额收费，区区一块钱，也能形成暴利。”
5元奖励
的哥：“还是不愿意进站候客，只能算是聊胜于无”
律师：“用财政补贴的形式吸引出租车接客，是劫贫济富”
相比于北京的哥被收取“进场费”，武汉的哥去火车站拉活儿不但不用交钱，还有额外的钱赚。自2012年4月1日起，为鼓励的哥进站候客，武汉对司机采取奖励性政策，凡按要求到岗的，每次奖励司机5元钱。
“城市改建，火车站比较远，下午4点到6点，汉口站和武昌站都很难打车。客管处就给所有的出租车公司下了任务，要求各个公司根据规模大小，每天按一定比例摊派司机去火车站拉活儿。”武汉大通出租车公司营运督导科负责人王诚刚告诉记者，主管部门对各公司拉活儿的时间、趟次都有要求，司机到了火车站得刷卡，去没去、够不够数都有记录。“跟考勤一样的，到时候还会根据刷卡情况对每个企业进行考核。”
在全面实行规定的同时，主管部门要求对进站司机给予5元奖励，要特别指出的是，奖励的5元钱由各个出租车公司承担。“像我们大通公司，属于规模比较大的，每天得保证一百多辆车去车站。这项规定执行了将近一年，我们每个月都超额完成任务。”王诚刚粗略计算，其公司已经发放将近30万元的补贴。
5元奖励，未必能给出租车司机足够的诱惑。武汉的哥马师傅坦言，他就不太愿意进站候客，尤其是汉口站。“汉口站算是人最少的，而且得到地下排队。在上面不知道底下怎么个情况，万一人少车多，下来了只能干等。”马师傅认为地上拉活儿一样赚钱，何必特意进站“摸黑”碰运气？5元奖励对他来说，吸引力其实也不是特别大，只能算是聊胜于无:“既然实行了要求司机进站的规定，多少得有点激励，是那么个意思。”
上级提要求，企业出钱，乐意不？王诚刚笑了一下:“怎么说呢，站在企业角度吧，多少会有一点想法。但也能理解主管部门，都是为了满足市民需求。算是几方各退一步，达到一个平衡。”而在他看来，实行了“摊派”与“发钱”的政策之后，火车站打车难的问题确实得到了一定程度的缓解。
他山之石可否攻玉？京城的哥汪琦认为，导致机场、火车站打车难因素有很多，时间的早晚、各个火车站和机场的车次、航班多寡等等，“一块钱”进场费并非主因。而最主要的原因，还是取决于每个司机各自的具体情况：“我一般喜欢送客后再带一个，总希望下了车能有人上车嘛。但有人是开早晚班，每天工作十个小时左右，那等两三个点，就耗不起。有的一人一天，工作的时间长，排个队就当休息了。比如昨天早上我在机场排队，6点半开始排，9点才跑出来，都很正常。”
“取消一块钱收费是一回事，如果用补贴吸引出租车就是另外一回事了。”董正伟律师表示，“一块钱”是否合理可进行听证会，但是用公共财政进行补助有“劫贫济富”之嫌：“坐出租车的人在社会上还是收入较高的人群，农民工从火车站下了车，绝大多数不会去坐出租车。如果用财政补贴的形式吸引出租车拉客，实际就是用所有人的钱给一部分人谋利益，是劫贫济富。”
怎么划算
的哥：“火车站不好打车时，你跟哪儿也不好打”
律师：解决交通枢纽乘客运输问题，应从整体入手
北京西站向西500米，从西三环等处驶来的出租车，有时可以在这里看到一块“出租站缺车”的蓝色牌子，通过指示牌旁的专用道，出租车可以驶入出租车调度站，排队候客。然而记者观察发现，并非所有空车都会驶入调度站，有很大一部分出租车宁愿空驶至北京西站前。
看到记者在路边招手打车，金银建出租公司的翟英翠略显犹豫后停车，在催促记者上车后，翟英翠表示“西站前不让拉客，抓着就罚2000元到5000元，你要再往前站一点儿，我也不敢停了。”
明明空驶，为何不进入西站？翟英翠表示“不一定划算”：“今天路不堵，跑跑拉个活儿，未必就比在里面等几十分钟挣得少。”
说起“一块钱”，翟英翠说只是个心理作用，“你要在里面真赶上一个10块钱的活儿，等于你才拿9块”，可这并不是出租车不愿进站的主因：“真想补贴我们，减点份儿钱不更合适？”
“绝大多数人不会空车放到机场，30多公里，油钱多少？到了机场没两个小时还出不来，一般我只在送人去机场的时候，兜个圈排个队，就算这样，要拉个去酒仙桥的，还是不划算。”对于“接站”，出租车司机都有自己的一笔账，空车“放出”几十里，再等上几个小时，如此时间成本，并不是“一块钱”就能解决的。
“这根本不是一块钱的事儿，火车站不好打车的时候，你跟哪儿也不好打。”的哥王达坦言，打车难问题并非火车站、飞机场特有，经济账仍然是出租车供求矛盾的核心，“遇到高峰时期，我堵在路上又费油又不挣钱，我干吗出来跑呢？你给我免一块钱我也不上算啊。”
“全倚重出租车解决交通枢纽的乘客运输问题是不现实的，政策制定应考虑低收入人群，例如提高公交、轨道交通运输能力。”董正伟建议，解决“一块钱”问题，应从整体入手。2013年1月的北京市两会上，北京市交通委副主任、新闻发言人李晓松也提出，随着城市发展，解决人们出行问题只能依靠集约、高效、节能的大型公共交通：“一辆公交车的载客量，如果换用出租车，需要100余辆，对道路资源的占用是不言而喻的。”
（应采访对象要求，本文出租车司机均为化名）
乘客:
没想到出租车
还得交钱才能拉客
2月17日，大年初八，回京的人流仍处于高峰期。下午2点20分，北京西站北一出站口西侧，出租车待客区的乘客排成一条长龙，百余人的队伍足足折了四个弯儿。
出租车流几乎毫不停息，人流向前蠕动的速度也不算慢，抱孩子的乘客还会得到工作人员的特殊优待，直接从绿色通道快速乘车，想等到一辆出租车，大概花上20分钟足矣。
但不是所有人都有这样的好运，常在火车站或机场打车的人，都会碰上“千呼万唤车不来”的窘状。若遇上雨雪天气，等上一个小时都算家常便饭。
刚从河南返京的付晓玉，就遇到过这样的尴尬。那是2011年11月末的一天，“那天也没有雨雪天气，就是风吹得大，冷”，晚上6点到京的火车，付女士很快就排到了等待出租车的队伍中，然而稀少的出租车却带不走几个乘客，“7点出头我才坐上车，有这工夫，我坐公交都快到了。”
这次还没回京，付女士就在网络上看到了“一块钱”的新闻，“没想到出租车还得交钱才能拉客，这司机也够不容易的，交了份子钱，还得交进场费。”
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