“因为需求增长不足，今年上半年航运形势比去年同期还严峻。”中远散货运输(集团)有限公司副总经理何应杰告诉《经济参考报》记者。
虽然BD I(波罗的海干散货指数)连涨13日，突破千点大关，但这也难改航运业上半年亏损加剧的状况。截至25日，BD I报收1090点。
中国船东协会副会长张守国表示，由于运力过剩的状况始终得不到根本转变，航运振兴规划又迟迟不能出台，很多上市公司面临着扭亏压力，今年航运业面临的困难可能比去年还严重。
何应杰表示，下半年情况会有所好转，一方面是因为下半年新船下水量增速将继续下降，另一方面对老旧船的拆解在持续，运力过剩的状况会有所好转。但是，下半年的涨势仍然不容乐观，因为全球经济都在走下坡路，需求增长量难有大幅上升。
河北远洋运输集团董事局主席高彦明说，自金融危机以来，航运业步入萧条已长达五年时间，最主要的原因是由于前几年航运市场的“泡沫繁荣”带来了“天量”的新造船，而大量的老龄船又没有及时退出市场，使全球运力激增，超出正常需求35%左右，造成运力“灾难性过剩”，供求关系严重失衡，使航运市场长期陷入低迷，形势越来越严峻。
消息人士表示，关于航运振兴规划，发改委、财政部、交通部去年就基本达成共识了，在今年两会前就已经讨论了两次，大家一直感觉是呼之欲出了，可是直到今天也没出台，至少算是“难产”。
日前，交通运输部水运局局长宋德星公开表示，有关部门仍在牵头研究促进航运业发展的相关指导性意见，计划下半年上报国务院。目前交通部跟财政部准备成立一个调研小组，对国内外相关船员、船公司的相关税收情况进行调研分析，并促进国家有关部委出台减免船员税费等政策。推动航运业发展的相关意见主要是从长远角度出发，包括运力结构的调整，老旧船淘汰专项资金的加大力度，以及海员、船公司相关税收的减免等。
面对运力严重过剩，航运业严重亏损的现状，高彦明认为应该在淘汰老旧船舶方面下功夫。他表示，国际航运界和世界海事机构公认20岁以上的船舶为“老龄船”，现在20岁以上的老龄船约占世界船队总量的25%。我国应尽快采取措施，在国际航线上禁止8万吨以上、超过20年(含20年)和8万吨以下、超过23年(含23年)的老龄干散货船进入我国港口。
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