交通成本要算城市大账

    记者：城市地铁或轻轨等轨道交通线路的规划一般要考虑哪些问题？

    毛保华：按照一般的发展规律，应该是选择运量最大的通道来进行修建，这样才能实现地铁运量的最大化。

    线路的建设首先要考虑城市状况，线路上人多人少，因为建设本身就是要解决交通问题。交通功能是第一位的。

    第二要符合城市总体规划的发展，城市总体规划是要向哪个轴发展，你要把这个轴上的公交体系包括轨道运营的能力加大，服务水平提高，这样城市才会往那个方向发展。同时，随着住户的增多，地铁的运量也会相应的上升，这样地铁亏损就会减少，这其实是一个相互促进的关系。如果地铁运营后运量不足，票价收入就会减少，那就只能依靠政府补贴。单就城市轨道交通运营成本来计算，亏损几乎是一定的。但真正合理的计算方式是把交通成本放在城市发展的大账中，综合测算。

    第三是地铁网络的结构要考虑和城市公交的整体配合。因为地铁跟公交应该是相互补充的，以补充功能为主，以竞争功能为辅的这样一种关系。由于地铁站点相距比较大，一般在1.5公里左右，地铁修通后，公交有站点距离较小的优势，因此还是应该适量保留在同一条线路上的公交运营，为地铁提供集疏运客流这样一个作用，使得乘客到地铁站更加方便。

    大部分城市应该是公交占的比例最大，通常所谓打造以城市轨道交通为骨架的城市公共交通系统，是指在大运量的通道上应该有轨道交通，但轨道交通不可能覆盖到整个城市。立体交通网实际上是讲各种运输方式没有一种是不必要的，所有的运输方式都应该在它发挥最大作用的范围内发挥作用。

    记者：如何寻求轨道交通盈利性和公益性的平衡点？

    毛保华：据我所了解全世界地铁都是亏损的，即便是效益最好的香港地铁，盈利也只是因为通过其他方面实现，比如说房地产的经营，这是票价之外的收入。要靠地铁直接盈利几乎是不可能的。所以说，一个城市修地铁首先要想你是否赔得起，补贴得起才能修，否则就不要修。

    那么，为什么如此多的城市都想修轨道交通？主要是因为轨道交通有比较独立的路权，不受地面交通拥堵的影响。像北京的拥堵，就属于总量过窄，在这种情况下能不能找到一种与地面交通拥堵没有直接关系的解决办法。就会想到不是同一种路权的地铁或轻轨，所以很多城市就会想到挖到地下去或者架起来这种不同路权的解决办法。这也是现在30多个城市青睐轨道交通的根本原因。

    记者：目前我国轨道交通是否存在投资过热？

    毛保华：轨道交通投资方面，国家还是在很好地把关。很多人不理解为什么国家把轨道交通的审批权交给国家发改委，实质上就是为了避免地方政府头脑过热，作出不恰当的决策。因为财政收入说到底还是老百姓的钱，如果补贴不起会造成浪费。总体上并没有明显的过热，但目前的问题可能就在技术标准、技术模式的选择上有些问题。

    国外建设城市轨道交通，宗旨就是能省就省，只要地面有条件他们会立刻升到地面，升上来之后省钱还建设较快。但我们国家跟外国相比情况又不一样，一方面我们国家的土地资源太宝贵。升上来之后就会占用地面土地，如果在地下跑，上面的土地就可以盖房子或有其他的用途。这是我们国家的国情，地方政府的这个考虑也是为城市留下将来的发展空间。