汽车出口：艰难突破百万辆

    汽车出口或国际化之路，绝不是自主品牌摆脱国内困境的捷径，以为国内销量上不去，就可将过剩的产能向国外转移，这是一个根本性的观念错误。中国汽车出口突破百万辆之际，我们确实应该认真思考一下今后的路该怎么走。

    据中国汽车工业协会提供的数据，2012年，中国汽车出口105.61万辆，同比增长29.70%，其中，乘用车出口66.12万辆，同比增长38.89%；商用车出口39.49万辆，同比增长16.76%。

    2012年，汽车出口排名前十的企业依次为：奇瑞、吉利、长城、上汽、力帆、东风、江淮、广汽、长安、北汽，分别出口18.48万辆、10.08万辆、9.65万辆、9.56万辆、8.70万辆、8.48万辆、5.72万辆、5.30万辆、5.19万辆、5.09万辆。这十家企业共出口汽车86.26万辆，占汽车出口总量的81.68%。与2011年相比，吉利和力帆增速最快，广汽、上汽、东风、北汽和长安也呈快速增长。

    这是中国汽车出口首次突破百万辆，无论从何种意义上讲，它都是中国汽车历史上重要的里程碑事件。春节前夕，中汽协举行了汽车出口百万辆庆典活动，并就今后的增长前景与商务部及主要出口车企进行了探讨。

    自主品牌国际竞争力明显提升

    百万辆汽车出口是个什么概念？2011年，中国汽车销量1930.64万辆，105.61万辆的出口仅为勉强的5%，而汽车发达国家的出口占比均在50%以上，按跨国车企统计，出口占比更高达70%以上。但是对于中国来说，这百万辆的汽车出口却来之不易。

    据中汽协提供的数据，中国具有实质意义的汽车出口始于2002~2007年的爆发性增长，这6年的出口量分别为2.2万辆、4.5万辆、7.8万辆、17.3万辆、34.3万辆、61.4万辆。2008~2010年，受全球金融危机影响，中国汽车出口遭遇寒冬，2008年剧降45%，但到2011年就恢复到了85万辆，2012年突破百万辆完全在预料之中。

    来自主要汽车出口企业的分析表明，过去10年，自主品牌相继建立起了完整的汽车制造和营销体系，推动了汽车出口质量的不断提升，主要表现为：一、乘用车出口占比从2002年的不足10%提升至2012年的63%；二、出口方式从最初的简单贸易发展到现在普遍的境外投资建厂；三、售后服务从最初的委托当地经销商到今天厂家主导的网络规划；四、经营方式已成最初的低价竞争逐步转变为品牌营销。最重要的，经过2008~2010年的残酷洗牌，中国汽车出口集中度大幅提升，2011~2012的快速恢复性增长表明，中国汽车的国际竞争力明显提升。

    中国汽车未来的出口增长曲线如何预判？中汽协副秘书长师建华认为，首先是本土车企要在核心技术上有所突破，才能为汽车出口奠定坚实的基础。目前我们在平台技术、发动机、变速箱、商用车电控系统等方面，自主研发内涵仍是以“集成创新”为主。其次是国际市场，现在中国汽车出口的问题仍然是目标市场太集中，同质、无序竞争还很严重。

    商务部有关负责人表示，从政府主管部门角度讲，今后汽车出口的重点工作仍然是贸易与产业同时推进。在贸易方面，主要继续规范汽车出口秩序，提高汽车出口门槛，以及积极应对国际贸易摩擦。在产业方面，主要是推进国际汽车零部件产业基地建设。

    来自上述车企的经验表明，提升中国汽车出口，首先要有高度的风险意识：其一是目标市场的政治风险，这是不可预测的；其二是技术风险，要对当地的法律法规有着充分的了解；其三是利润风险，最大威胁来自中国车企的自相残杀；其四是汇率风险，2012年，奇瑞一家就损失了2亿人民币。

    国际化绝非自主品牌发展捷径

    近几年的汽车出口排名情况表明，奇瑞、长城已在国际市场站稳了脚跟，吉利、上汽、力帆的出口增长很快，其他车企的乘用车出口还不是很稳定，东风、北汽主要是商用车出口。

    奇瑞国际公司总经理杜维强介绍了奇瑞多年的海外市场经验，记者认为，奇瑞的国际化之路已经走出了初期的探索阶段，其经验很值得本土车企分享。

    奇瑞自2001年首辆“风云”出口叙利亚开始，曾经长期占据中国汽车出口半壁江山，2012年出口18.48万辆，占比35%。截至目前，奇瑞汽车出口遍及80多个国家和地区，在海外共建有16个KD组装厂，总产能42万辆，产品覆盖全系乘用车，经销商及售后服务网点1000多家。

    杜维强曾在海外汽车市场摸爬滚打多年，他感触最深的是厂家和经销商的关系。他说这是汽车出口成败的关键所在，决定着厂家的生死。奇瑞也曾经走过弯路，但很快意识到，在国际市场，厂家和经销商是真正的利益共同体，绝非国内盛行的那样一种利益博弈关系。“汽车出口及海外经营，本土化思维非常重要，对于中国企业来说，最重要的就是不要把国内那些不好的东西带出去。”

    谈及中国汽车品牌的国际认知度，杜维强认为一个具有国际影响力的汽车品牌都要历经四个阶段：入门起步，卖性价比，溢价能力，品牌认知。目前中国汽车品牌仍停留在入门起步阶段。

    因此，杜维强告诫中国汽车同行，汽车出口或国际化之路，绝不是自主品牌摆脱国内困境的捷径，以为国内销量上不去，就可将过剩的产能向国外转移。这是一个根本性的观念错误，跨国车企做了数十年上百年，才确定了牢固的市场地位和强大的品牌影响力。

    某位资深业内人士对此颇为认同，他说如果这种“捷径”的观念不改变，只能是本土车企在海外市场更多的急功近利行为，更多的自相残杀，到头来就中国汽车品牌自己将自己做死。中国汽车出口突破百万辆之际，我们确实应该认真思考一下今后的路该怎么走。

    最后，值得关注的还有上汽集团创新的国际化模式。前不久，上汽集团与泰国正大集团联合宣布组建合资公司，以上汽集团以技术许可和商标许可方式，面向东盟市场生产和销售上汽自主品牌MG系列产品。按照规划，该项目初期总投资约18亿元人民币，上汽集团将通过上汽香港投资公司和上汽英国公司共持股51%、正大集团持股49%，初期年产能5万辆，2014年投产，远期年产能20万辆。记者认为，这是又一个值得本土汽车企业借鉴的国际化模式——目标市场选对，合作伙伴实力强大，合作方式创新，产品与市场规划注重长远。