6月10日开始，北京出租车正式调价，距离今天已经10天了。
据报载，有媒体记者实地体验，调价前后变化明显，“高峰时段空车增多，乘客少，打车明显便捷不少”，确实实现了“缓解打车难”的政策初衷。
笔者上周末也有幸感受了一下。同样15公里路程，夜间费用大约增加了15元。不过，因为笔者的体验是在夜间，而夜间等候红灯的机会相对较少，拥堵时间大幅缩短，没有感受到计价器“因拥堵而跳得心慌”的处境，但实际上，无论是夜间，还是白天，同样里程费用成本绝对值的提升也是实实在在的。
按照媒体记者的体验，“长距离打车更划算，短距离涨幅比较大，遭遇堵车，计价器上的钱数可观”。也就是说，调价后，选择出租车出行的成本上升是一定的。
事实上，正常情况下，百姓日常出行首先应该由公共交通系统承担，而一些特殊需求的出行才会选择出租车。比如突发急事，为不迟到保住奖金而不得不打车，诸如此类。也有笔者的同事属于例外，曾经的“打车族”，出门必招手，但调价后这几天，似乎已经感受到交通成本压力，自我约束力突然发挥了作用，公交、地铁线路逐渐烂熟于心，俨然成了办公室的“李素丽热线”。
虽然例子有点极端，但道理是一样的。由于经济成本的提高，消费者不得不选择替代品，从而牺牲一点享受，而换取低成本，以实现其更迫切的经济愿望。比如说，在半小时内乘坐公交车上班必然迟到，要扣50元，乘坐出租车就会不迟到并可以保住50元，但是要多花车费20元，那么，这20元就是量化的时间成本，选择公交车的成本就成了50元。这样的选择题在我们日常选择商品时也经常发生。
恰逢在北京出租车调价后，新股发行体制改革征求意见稿出台。如果说出租车调价方案仅涉及到北京一地，那么，新股发行体制改革则事关全国1亿户以上投资者和数以千记，甚至数以万计的准上市公司，其重量级不可同日而语。相同的是，制度的变化都是为了解决现实中存在的问题。
对于保荐人和上市公司来说，在新规则下，二者的时间成本与经济成本显然不是打车人是否选择打车那么简单，万福生科的前车之鉴与越来越严格的财务审查使保荐人和上市公司不得不认真对待，仿佛昔日合奏团队里的南郭先生已经看到齐宣王时代的结束，职业生涯与声誉使他们不得不仔细掂量造假的成本和风险。君不见，仅在财务自查阶段，不论具体何种客观原因，已经有269家企业选择撤单？
或许，假以时日，随着制度的实施，消费者会渐渐习惯，消费者也会逐渐认同出租车价格的上涨，惰性重新袭来，而在出租车保有量额定和道路条件没有改善的情况下，“打车难”可能还将重现，亦或出现新的问题。那时，相关制度也一定会随着新问题的出现而再次调整，并不断完善。
同样的，新股发行由于牵涉到方方面面的利益，改革也不可能一步到位，况且，这是一个具有相当规模且仍在不断壮大的市场，任何一项变动都可能牵一发而动全身，因而，选择渐进的方式是更理智的。
据国内某证券投资咨询机构统计，自1992年A股市场初创以来的21年间，A股市场进行的各项新股发行制度改革已有10次。这也进一步说明新股发行领域的问题和改革难度。
然而，不论是作为乘车人，还是作为投资者，我们都期待在公平的条件下，自身的利益得到最大的保护，而作为制度制定者，可能更需要直面难题的勇气和顽强的意志力。
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