2012年11月，在铁道部拆分前最大也是最后一次货车招标中，济南东方新兴车辆有限公司(以下简称济南东方)成为最大赢家，这在历来对民资设立高门槛的铁路行业引发了轩然大波。
在4个月前的竞标中，济南东方以每辆货车差价近2万元的优势，拿下了原铁道部2012年第二次货车招标2800辆、价值10.4亿元的最大订单，成为唯一进入“铁路车辆设计生产维修被许可企业名录”的民营企业。
铁道部在拆分前夕试水市场化招标的这一尝试，随着中国铁路总公司的挂牌，再次成为业内关注焦点。
这次招标中采用的“最低价中标”，被众多国企指责为高台跳水。人们争议的焦点是，一旦今后招标只论价格，忽略其他技术因素，是否会引发行业竞相压价，进而为货车质量安全埋下隐患？
目前距离最晚4月10日的2800辆货车交车，只剩下半个月时间。此前曾因生产能力不足而有违约 “前科”的济南东方，正在加紧生产准备交付。其生产资质和能力究竟如何？24小时日夜赶工能否保证质量？《每日经济新闻》记者就此展开了调查。
2万元差价引发争议
去年底，原铁道部2012年第二次货车招标结果公布时，引起业界一片哗然。
中国铁路建设投资公司(以下简称中国铁投)2012年11月23日在官方网站公开的一份《铁路货车招标采购项目中标候选人公示》(以下简称《公示》)名单显示，原铁道部2012年第二次货车招标中，总计10000辆铁路货车C70E型通用敞车经招标，分别被中国南车(601766，SH)、中国北车(601299，SH)等国有、军工、民营企业共13家货车制造公司分享。
其中济南东方作为中标企业里唯一民营公司，仅凭一家之力一举拿下其中2800辆、价值10.4亿元的最大订单。相比而言，其余12家全部兼备“老牌”、“大型”、甚至“军工”背景的国有中标企业，分别只中标其中的200~1000辆不等。如此悬殊的份额反差，在我国货车装备制造史上还是第一次。
据《每日经济新闻》记者了解，济南东方成功“逆袭”的背后，是该次招标首次进入北京市招标平台，并且采用了经评审的“最低投标价法”。
《公示》显示，相比其余12家37.72万~37.78万元/辆的中标价格，济南东方正是以最低价35.86万元/辆中标最多包数。
“如果这是一次纯粹的市场行为，依照‘最低投标价法’，济南东方拿到最多订单无可厚非。”行业人士评价称，尤其对于一直被“铁皮双雄”(中国南车、中国北车)占据近80%市场份额的货车制造业来说，要想杀出一条血路，必须牺牲更大利润空间。
一位不愿具名的济南东方人士也在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言，为了与国企竞争进入市场，压低价格在所难免。
不过，正是济南东方与国企竞标之间这近2万元/辆的差价，引起了业内的质疑。
“济南东方的最低报价，远低于行业维持正常生产运营及企业发展的平均成本，是典型的恶性竞争行为。”一位国有货车制造企业人士如是说。
货车制造利润空间不大
如果济南东方确实在生产线各方面优异，那么其近2万元/辆的差价，就当是为国有货车制造企业敲响警钟。反之，如果诚如上述国有货车制造企业人士所言，济南东方以低于平均成本的价格中标，其又该如何保障“低成本、高质量”的生产？
“我们的差价主要节约在管理成本。”上述济南东方人士解释称。
对于“行业维持正常生产运营及企业发展的平均成本”，多家铁路货车生产企业均表示“不便直接透露”，但他们称，铁路货车制造属于微利行业，C70E的最低市场价一般在37万元/辆左右。
记者注意到，北方创业(600967，SH)与济南东方同批次中标800台C70E型通用敞车，其中标价格为37.75万元/台。
“事实上，货车制造的利润空间在不断压缩。”一位国有货车制造企业人士感慨地说，单从北方创业C70E价格变化幅度来看，三年间货车制造的材料、人力成本都在不断上涨，但它给原铁道部的供货价格几乎一直未涨，这在整个货车制造行业具有代表性。
记者分别查询了北方创业与中国铁投往年签订C70E订单的中标公告发现，2010~2012年，北方创业C70E的中标价折算分别为36.99万元/辆、37.64万元/辆、37.82万元/辆
(分别在2010年2月以总价38619.12万元中标1044辆C70E、2011年8月以36700万元中标975辆C70E、2012年4月以56730万元中标1500辆C70E)。
不过，上述数据似乎依然不能完全佐证“平均成本”的空间。
值得一提的是，北方创业2011年11月公告显示，公司与中国神华(601088，SH)签订的200辆C70E销售合同总价为8796万元，折合单价43.98万元/辆，高出2011年当年铁道部招标价6.34万元/辆。
“与部里(原铁道部)的价格往往要低于和企业的市场价，利润空间本身已经不大，‘部招’货车的成本价可参照8%的毛利率和2.5%的净利率去粗略推算。”一位业内人士表示。
如果按照2.5%的净利率，和以37万元/辆为中标价的基数去推算，C70E型通用敞车的成本价为36.075万元/辆，高于济南东方此次的中标价“35.86万元/辆”。
“最低价中标”是否合理？
所谓 “最低投标价法”，顾名思义，就是在满足基本竞标条件下，出价最低者可以优先获得标的，通常被视作最典型的市场化手段之一。
原铁道部如此立竿见影的市场化招标结果，引来多方赞叹：一方面，济南东方凭借市场法则，一举打破国有垄断，斩获前所未有的大订单；另一方面，持续亏损引发高负债而求钱若渴的原铁道部，在市场改革呼声越来越高之际，难得地采用最典型的市场化手段，节省了近5000万元的采购支出，可谓是一举两得。
不过，有人欢喜有人愁。常年占据垄断市场份额的国有货车制造企业，被这突如其来的市场化变革给震住了，更难受的是，面对济南东方近2万元/辆的差价，他们难以招架。
据《每日经济新闻》记者了解，此次引起其他竞标企业抗议的最主要因素，并非中国铁路总公司(原铁道部)的“最低投标价法”，而是过于纯粹的“市场化”。
“在考虑引入充分市场化竞争机制的同时，还应充分考虑各企业的技术管理能力、产品运用质量和安全保证能力等综合因素。”上述国有货车制造企业人士表示。
他们担忧的是，此次不但采用“最低投标价法”，还相应取消了以往能够反映企业技术研发能力、质量保证能力、技术管理能力、历史生产现状及履约能力等方面的主要评价要素。“铁路行业事关国计民生，产品运营安全尤为重要。市场化不能纯粹以价格作衡量，尤其是在引入民营资本和民营企业的时候，更要综合考虑价格、质量、诚信、履约能力和历史业绩。”
而在第三方业内人士看来，铁路招标取消往年诸多门槛限制，选择如此纯粹的市场化手段，很重要一个原因或是迫于资金压力。
上述济南东方人士所强调的“管理成本”所带来的竞标压价空间，相比国企确实存在一定优势，但其忽略了另一个更重要因素，即 “科研成本”，这也是行业维持正常生产运营及企业发展的平均成本中，比较“昂贵”又必不可少的一部分。
对此，上述济南东方人士对《每日经济新闻》记者坦言，民营企业科研方面确实和国企存在一定差距。也许正因为如此，对于济南东方是否能持续性拿下大单，其表示“不好说，如果是新产品，不一定能跟上”。
“这样势必导致国内货车制造业竞相压价，最终进入恶性循环，迫使承担较多行业责任的骨干企业后续研发投入乏力，国有资产变相流失。”上述国有货车制造企业人士表示。
业内分析人士认为，在铁路招标这一过去相对隐蔽的利益链条中，如何设定招标门槛、把握市场闸门、减少权力寻租，是今后铁路改革必须破解的难题。
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