航空制造:转包支线资产注入成为看点_中国经济网—

航空制造:转包支线资产注入成为看点_中国经济网——国家经济门户

·	财经人物--财智人生
·	独家视点--一家之言
·	财富生活--孔方世界
·	行情直播--股市资讯

	中国经济网 > 财经频道 > 股市 > 行业分析 > 正文

航空制造:转包支线资产注入成为看点

　【进入论坛】　【推荐朋友】　【关闭窗口】 2008年03月28日 12:43

冯福章

    我国航空制造业：暴雨中的小树苗，成长为参天大树尚需时日

    资源分散，整合是必然趋势

    一航、二航并立分散资源

    航空工业是我国的战略性产业。我国航空工业主要集中在西安、沈阳、成都、哈尔滨和南昌等地，每一个生产基地都有发动机厂和其它配件厂与之配套，制造力量比较分散。

    经过57年的发展，我国航空工业已成功研制出支线飞机、通用飞机、军用飞机四大类别产品，生产了ARJ21、歼10战斗机等技术较为先进的飞机以及与之配套的多种型号的发动机，累计生产1.5万多架各种军民用飞机，6万台航空发动机，其中主要是军用产品，另外实现了少量出口。

    目前，我国的航空工业主要由中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司组成。AVICI所属企业主要研制战斗机、轰炸机和运输机，所属企业主要有沈飞、成飞、西飞和贵飞，而AVICII所属企业主要研制攻击机、直升机和运输机，所属企业主要有陕飞、哈飞、昌河和洪都。AVICI和AVICII都创建于1999年，由中国航空工业集团公司分拆而成，由于航空订单较少，两个集团公司均生产非航空产品，构成主要的收入来源，其中AVICII的营业收入只有10%来自航空类产品。但将来随着央企的结构性调整，对两大集团公司来说，最终将回归到民用和军用航空产品的主业上来。

    AVICI航空产品比较丰富，累计生产10000余架飞机，3万余台发动机。军用飞机有歼10、飞豹、轰6等，为我国军队提供了90%的航空武器装备；民用飞机有新舟60，并承担了我国新一代ARJ21支线飞机60%以上的工作量；另外研制了秦岭、昆仑和太行发动机。2007年集团收入大幅增长，首次突破1000亿元，同比增长24%，利润超过50亿元，力争到2010年，实现年销售收入1200亿元，其中航空业务收入实现670亿元。AVICI积极从事国际转包生产，世界上正在服役的干线客机，约一半装有中国一航生产的零部件。在非航空产品方面，燃气轮机形成轻重系列，摩托车、空调压缩机行业领先。

    AVICII在航空业务上逊于AVICI，累计生产各种飞机6250架、航空发动机23800台，“十一五”期间科技发展的重点是直升机，现已形成从1.5吨级到13吨级较为完整的直升机产品格局。此外，广泛开展与国际知名航空企业的合作，积极参与国际航空产业加工，与巴基斯坦合作研制K8飞机，与法国、新加坡合作研制EC120直升机，与巴西合资生产ERJ145涡扇支线客机等项目均获得成功，转包生产交付额增长迅速，年均增长25%，并成为B787、GENX项目重要零部件的唯一供应商。

    虽然我国已经具备多系列的飞机研制能力，但我国民用飞机开发、研制工作进展缓慢，国内巨大的客运市场和商业货运，都被外国飞机所垄断。截至2007年7月，中国运营的1083架民用飞机中，有635架(或59%)为波音飞机，340架(或31%)为空客飞机，108架(或10%)为其它厂家制造的飞机。

    近期我国航空业将主要发展新支线飞机、大型飞机、直升机和先进发动机、机载设备，扩大转包生产，推进产业化。主要任务和目标包括：新支线ARJ21-700飞机完成研制取证，进入市场，并实现批量生产；6吨级先进中型通用直升机实现首飞；开发大型飞机设计与制造成套技术。

    外部和内部双重因素推动我国航空制造业的整合

    当前我国航空制造业资源分散，推动优质资源集中，通过核心技术突破和资源集成，实现航空科技的重点跨越是必然趋势。我们认为如下因素将推动一航和二航的整合：

    从外部因素来看，世界航空工业大集团都是通过不断兼并而成的，规模非常大，形成垄断，集中化程度大大提高，并走向市场化，创新能力和竞争力大大增强。我国航空制造业却十分分散，非航空类业务比重过大，不利于形成整体竞争力，无法走向国际市场。

    从两大公司当前的运作来看，无法实现竞争，违背当初航空业拆分为两大集团的初衷。当前AVICI和AVICII的生产业务重合程度很小，产品类别不同，型号不同，基本上不存在直接竞争。

    从资金需求来看，整合势为必然。当前我国航空业固定资产投资规模增速较小，行业收入和利润极不稳定。国家对航空航天业的R&D经费支出本来数额就不大，其增长幅度小于国内科学研究及试验发展经费总支出的增长幅度。两大集团分立的状况更显得国家投入不足，使得我国航空产品参与国际竞争的能力弱化。

    从市场和国防需求来看，也需要整合我国航空制造业，形成自主品牌。在今后20年里，中国国内对新客机的需求将达3000多架，市场价值3000多亿美元，我国不得不快马加鞭的培育航空产业。而且国外控制出口军用飞机，从国防需求来看，也需要整合我国航空业，集中优势资源，形成自主品牌。

    国防科工委提出2008年要以航空工业体制改革为突破口，积极推进国防科技工业调整改革，鼓励军民结合的资产和业务进入资本市场，鼓励军工企业整体上市；用5年左右的时间，基本完成军工企业公司制股份制改造。军工企业改制、上市的资产不再仅限于主辅分离、军民品分立后的民品资产，而是鼓励军民结合的资产和业务进入资本市场，鼓励整体上市，提高盈利能力，解决军品资产长期置于制度“孤岛”的问题。

    《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》也提出航空工业在“十一五”期间的发展要“坚持远近结合、军民结合、自主开发与国际合作结合，发展新支线飞机、大型飞机、直升机和先进发动机、机载设备，扩大转包生产，推进产业化”。民用飞机及发动机及机载设备领域被国务院确定为16个重大技术装备关键领域之一，其中大飞机项目已列入国家中长期科学技术发展规划纲要的重大专项。

    两大集团将进行战略性和专业化重组。最可能的整合方式是一航和二航合并，成立新的中国航空工业集团，让中国航空业做强做大，从长期来看，这是必然的选择。此前两大集团都按照专业化重组的模式，即按照军用飞机、民用飞机和发动机等业务合并一航和二航相关资产进行专业化重组的模式，但从长期来看，为了适应国际竞争，两大集团必然走向合并。

    民用飞机：完善系列发展，追求商业成功

    大飞机：项目值得期待，但研制尚需很长时间

    大飞机指的是座位超过150座的大型客运机和载重超过100吨的大型运输机。如果自主研制出大飞机，将节省大量外汇，并带动一大批产业同步增长。我国航空工业经过50多年的发展，已经具备发展大飞机的技术和资金基础，具备发展大飞机的生产和配套能力，我国在2020年前后达到开发生产大型飞机的水平是非常可能的。

    07年2月，国务院原则同意大飞机研制重大科技专项立项，这一国家级的重大科技工程值得期待。大飞机对我国政治经济国防等方面均具有重要意义。政治上，大飞机的研制反映一个国家、民族的创新能力和技术能力，在提高民族自信和提高国力方面，大飞机的影响不亚于“两弹一星”；经济上，我国民用飞机有巨大的市场，赢利空间很大；国防上，若大飞机研制成功，将可以实现军用大型飞机的国产化，改变当前受制于人的被动局面；产业带动上，大飞机研制处于产业链两端，可以推动产业升级。

    大飞机项目包括大型大型运输机项目和大型民用客机项目。目前，180~200吨级大型运输机项目的研制工作已经按照现有的军用飞机研制体系进行，研发地址选在西安。但民用大飞机项目进展相对缓慢。

    大飞机项目合资公司将承担民用大飞机项目的设计、总装以及飞机交付后的市场营销和售后服务工作，中间产品的加工制造以及原材料，零部件的供应，尽可能面向市场，通过招标或择优安排。上海基地曾有ARJ21和MD90的组装经验，预计将来大飞机的总装工作将由它们完成，而具体各个部件的制造则仍然需要国内现有各航空制造企业的力量。初步测算大飞机投资研制经费约500亿~600亿元人民币。

    但现在谈及大飞机研制的事情尚为时过早。民用飞机的研制是一个漫长的过程，不可能一蹴而就。一般来说，大型民用飞机的研制从市场研究开始，然后拿出设计方案，在经过反复的论证和试验，形成总体方案，而后设计图纸，转包生产、总装下线。空客A380和波音600都经过了13年的时间才赢得了市场。我国有研制大飞机的基础，研制出来不成问题，但肯定需要很长的时间，初步估计需要15~20年，考虑到目前的资金和技术限制，可能研制从150座级的单通道窄体客机开始，逐步形成系列。我们认为，至少在15年内对中国航空工业发展有现实牵动作用的仍然是支线航空和通用航空。

    另外，当前全球大飞机每年的需求量仅有600多架，在获得适航证的前几年，由于信誉度不高，不可能有太多的订单，空客就用了26年才获得了大规模的订单，我国的大飞机生产出来后也将在相当长时间内主要面向国内市场，而大飞机的盈利时间需要300架销售量，也就是自交付首架起15年以上，所以我们认为目前大飞机项目短期内对上市公司业绩影响不大。但不可否认从长期来看，它对我国航空制造业具有巨大的辐射意义和带动作用。国家决策上大飞机项目恰恰是为了提升民机这一关键产业的技术创新，获取国家竞争优势，从而提升整个国家的产业结构，推动经济的长期发展。大客机公司成立后，将对航空工业现有资源进行整合，实行战略性和专业化重组的体制改革，这必将带动我国航空工业发展的一次重大结构调整，重要意义还在于其对相关产业的带动作用和为国防建设提供大飞机。

    由于一架大飞机有600万个零件，单一的厂家根本无法完成全部的生产任务，国内各大飞机制造厂家将以专业化生产的方式承制各种飞机结构部件，以充分利用现有资源，避免重复建设。目前我国从事民机制造的厂商主要有西飞、上飞、沈飞和哈飞等，相应的上市公司西飞国际、哈飞股份等将分担各自擅长的零部件制造任务。此外，力源液压定向增发后，具备承制相关零部件的能力，也能从大飞机项目中获益。但获益最大的当属西飞，在ARJ21的生产中，西飞就承担了超过60%的制造量。而对于发动机和机载设备系统，由于国内的技术水平还比较落后，仍然需要通过国际招标来完成。此外，由于大飞机项目公司不仅负责大型客机的研制任务，而且承担ARJ21支线飞机研制生产任务，所以新公司的组建有利于组织ARJ21的量产和市场开拓，西飞国际因其参与ARJ21的制造量最大而获益良多。

来源：中金在线

中国经济网声明：股市资讯来源于合作媒体及机构，属作者个人观点，仅供投资者参考，并不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。