航空业：机场转变经营模式　关注2只龙头股行业分析

航空业：机场转变经营模式　关注2只龙头股

2007年07月06日 10:06

    投资要点：

    2007年1-4月，中国民航的总周转量、旅客周转量和货邮周转量分别同比增长19.5%、17.3%和24.1%，说明中国航空市场的需求增长依旧非常强劲；受航空市场需求强劲增长的影响，国内各主要机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次三大业务指标增长比较明显；

    外资航空公司对中国航空市场的参与热情高涨；其中，美国已经与中国签署了新的航权协议；其它外资航空公司也纷纷通过建立合资货运航空公司的方式进入中国的国际货运航空市场；

    随着西部航空和重庆航空的成立，各主要航空公司在重庆机场的酣战拉开帷幕；另外，支线航空市场已经启动，海航、深航等国内主要航空公司已经开始预热该市场；..民航总局在《中国航空运输发展报告2006-2007》中明确指出，2007年将“推进价格改革，出台《民用机场收费改革方案》”，这将对机场行业产生积极的影响，进一步鼓励机场提高服务水平，改善经营管理，积极发展非航空业务的特许经营权经营；

    对中国国航给予“增持”的投资评级；对于南方航空和上海航空给予“谨慎增持”的投资评级；对上海机场给予“增持”的投资评级；对深圳机场给予“谨慎增持”的投资评级，对于白云机场给予“中性”的投资评级。

    1.航空行业基本情况

    1.1.航空需求增长强劲

    2007年1-4月份，中国民航的总周转量、旅客周转量和货邮周转量分别达到1094.4百万吨公里、846.8亿客公里和33.8亿吨公里，分别同比增长19.5%、17.3%和24.1%，说明中国航空市场的需求增长依旧非常强劲。

    1.2.航空公司客座率水平不断攀升w.

    受强劲增长的航空需求的影响，国内各主要航空公司的客座率水平都有所提升。如图2所示，2007年1-5月份，中国国航的综合客座率水平在原有的较高的基础上继续有所提升。

    1.3.各子市场票价水平表现不一

    虽然航空需求强劲、客座率水平有所提高，但是国内、亚洲地区和国际长航线三个子市场的票价水平表现却不尽相同。

    国内航空市场的票价水平同比有所回落；亚洲地区市场的票价水平明显恢复；而国际长航线市场的票价水平继续保持了稳步上升的良好态势。

    我们认为，国内航线子市场票价水平同比回落的一个客观背景条件就是航空煤油价格的逐步回落。

    1.4.航空煤油价格有所回落

    由于炼油能力不足，我国是航空煤油的净进口国。因此，国内航空煤油的价格同时受到国际进口航空煤油和国内炼厂生产的航空煤油出厂价的影响，同时也受到航空煤油销售环节差价的影响。

    由于航空煤油成本占航空公司总成本的比例非常高(2006年国航燃料成本占营业成本总额的比重为37%)，所以其价格的波动对航空公司业绩和票价政策的影响都很大。2007年上半年，国内航线市场票价水平同比有所回落也与航空煤油价格的回落有关。

    从图5中可以看出，2007年初到6月12日，新加坡航空煤油的平均价格为76.28元，同比下降4.66%。

    另外，根据国家发改委2007年1月份发出的通知，国内炼油企业的航空煤油出厂价下调90元/吨。

    1.5.外资航空公司加快进入市场

    由于中国航空市场的高速增长，各外资航空公司对参与中国航空市场的热情非常高涨，而且在进入市场的手段上也不断创新。不仅通过双边航空协议的方式扩大双边的航权数量，而且通过建立合资航空公司的方式进入中国航空市场。

    图6反映的是中国民航下属各航空公司在国际航线上的总周转量同比增长情况。由于中国航空公司在国际航线的市场竞争处于不利地位，并且市场份额处于不断下滑的趋势之中，所以，中国航空市场国际航线上的增长实际上将明显高于图6中的数据。

    比较典型的是中美双边航权协议。2004年中美双边航权协议谈判的余音还没有散尽，美国就迫不及待地与中国签订了2007年新的双边航空协议。根据新协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场；在维持2004年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放；2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加各方共70班/周；中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放。此外，双方还将从2010年开始就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。

    总体上讲，本次中美新航权协议的签署，使得中国航空企业在中美航空运输市场这个重要且成长迅速的国际航线市场上将面临更加激烈的市场竞争压力；同时，如果中国航空企业从长期来看能够顶住竞争压力的话，将大大提升中国航空企业的经营管理水平和在国际航线市场的市场竞争力。

    从目前的竞争态势上来讲，中国航空企业在货运市场上的劣势更大；从未来的政策变化来讲，根据新的航权协议，2011年起，中美两国航空货运市场将过渡到全面开放；而客运市场是一个逐步开放的过程。

    另外，外资航空公司还通过建立合资航空公司的方式进入中国航空市场。比较典型的是汉莎与深航设立的翡翠航空、新加坡航空货运公司与长城工业总公司设立的长城航空等。外资航空公司虽然在股权比例上受到限制，但是公司的实际管理经营权却掌握在外方手中。

    1.6.重庆机场酣战拉开帷幕

    2007年6月是重庆市直辖十周年纪念。在这样的日子里，国家在“西部大开发”方面的各项支持政策更加明确具体，重庆作为中国西南部经济中心的定位也更加突出。与此同时，各航空公司在重庆机场的酣战也正拉开帷幕。

    从图7中可以看出，2004-2006年，重庆机场连续三年的旅客吞吐量同比增幅达到20%以上，其增长幅度是非常明显的。同时，成都双流机场2006年的旅客吞吐量达到1627.9万人，超过重庆机场100%，这意味着同样作为西南经济重镇的重庆，其增长潜力也是非常大的。

    2007年6月14日，西部航空有限责任公司成立及首航仪式在重庆举行。西部航空股东由5家组成，海航集团旗下的云南祥鹏航空有限责任公司出资2800万元人民币，投资比例为35%；建盈投资有限公司出资2800万元人民币，投资比例为35%；四川三星通用航空有限责任公司、深圳市国瑞投资咨询有限公司、新疆四维达科技有限公司各出资800万元人民币，投资比例各为10%。由于该公司的实际运营由海航集团负责，所以这表明海航集团已经开始大举进入重庆航空市场。

    另外，经国家民航总局正式批准，重庆航空有限责任公司于2007年6月16日挂牌成立，当天其首架飞机进驻重庆江北国际机场。

    重庆航空公司注册资本总额为12亿元，由中国南方航空股份公司和重庆市开发投资公司按6：4比例出资组建，其中南方航空以3架空中客车A320系列飞机及部分航空材料出资，折合价值约7.2亿元，重庆市开发投资公司以4.8亿元现金出资。据重庆航空公司有关负责人透露，7月8日，重庆航空公司航班将实现首飞。

    上述两家航空公司的成立使得以重庆机场为基地的航空公司增加到4家，同时，也表明海航和南航正式介入重庆机场酣战。

    1.7.国内支线航空市场开始预热

    与国内航空市场快速健康发展的整体情况相比，国内支线航空市场的发展却不尽如人意。

    截止2005年底，中国民航登记在册的支线飞机数量为73架，占当年中国民航机队总数量的比例为8.8%；完成旅客周转量为31.09亿客公里，占旅客总周转量的1.52%。这种情况与美国这样一个航空业发达的国家相比，还存在非常明显的差距。

    2005年，美国支线飞机数量达到3200架，占机队总数的37%。

    国内支线航空市场发展滞后的直接原因是客源不足、航班少、运营成本高和季节波动大导致航空公司运营亏损和客户对便利性的需求无法满足。

    国内客运量主要集中在直辖市、经济特区、省会城市、重要开放和旅游城市等40个城市间航线。根据民航总局的统计，2005年，在全国的137个民用机场中，旅客吞吐量排名前十名的机场的旅客吞吐量占比达到60.17%；年旅客吞吐量超过100万人次的机场占比达到94.72%。另外，2005年，国内70%的城市对航段日单程实际客流量在160人以下，75%的城市对航段每天提供的航班不超过2个。

    但是，随着中国经济的稳步快速发展，特别是国家一系列关于缩小城乡差异、东西部差异的重大政策措施的出台(社会主义新农村建设、东北老工业基地复兴和西部大开发等)，中国支线航空发展的外部宏观环境已经开始明显改善。

    同时，国家有关部委也连续出台了诸多鼓励和支持国内支线航空市场发展的政策措施。主要包括：2006年以来民航总局出台的《关于促进支线航空运输发展的若干意见》、《国内投资民用航空业规定》和《中国民用航空国内航线航班经营许可规定》。

    另外，根据有关官员透露，民航总局在2007年即将出台的《内地航空动输价格改革方案》中将包括支线航空运输价格改革方案。其主要内容将包括：建立多级票价体系，实行灵活的支线航空票价机制，充分发挥运价对支线航空的促进作用。同时，2007年内，也将在建立规范的支线航空运行机制；拓宽支线机场建设投融资渠道、支持开展低成本的支线航空运行、探索和实施地方政府和航空公司共同发展支线航的路子等方面有所举动。

    “春江水暖鸭先知”。虽然三大航空公司仍然热衷对国际航线和国内干线市场的巩固和控制，但是作为国内航空业主要参与者的海航和深航已经开始预热该市场。

    2006年8月3，国内第四大航空运营商海南航空集团公司宣布，将从巴西航空工业公司购进100架支线飞机，这100架飞机将与海航已经拥有的多尼尔支线机队一起，组建大新华支线航空，从而成国内最大的支线航空公司。

    而深圳航空有限责任公司则于2006年12月与美国梅萨航空集团在北京举行成立合资支线航空公司签约仪式。该合资公司将以国内二线城市为主要市场，以主运营基地和国内各基地为基点，建立1小时飞行圈，逐步形成与国内干线接轨的支线飞行网；尤其将更好地利用好“西部大开发”和中西部经济的发展的重大历史机遇。

    我们认为，虽然国内支线航空事业的发展还需要经过较长时间的探索，但是，该市场一定会为“开拓者”带来丰厚的回报。

    2.机场行业基本情况

    2.1.主要机场业务量增长比较明显

    2007年1-4月份，中国民航的总周转量、旅客周转量和货邮周转量分别达到1094.4百万吨公里、846.8亿客公里和33.8亿吨公里，分别同比增长19.5%、17.3%和24.1%，说明中国航空市场的需求增长依旧非常强劲。受此带动，各主要机场的三大业务指标也出现了比较明显的增长。

    在国内前十大机场中，旅客吞吐量增幅相对较快的是首都、白云、成都、杭州、西安和重庆机场，增幅普遍在20%左右。在年吞吐量超过100人次的机场中，主要是中西部地区的省会城市，同比增幅普遍超过20%。

    2.2.机场收费标准调整在即

    民航总局在《中国航空运输发展报告2006-2007》中明确指出，2007年将采取的促进航空运输发展的政策措施中包括“推进价格改革，出台《民用机场收费改革方案》”。

    民航总局进行这次改革的指导思想是“建立适应社会主义市场经济体制和民航行业管理体制及运行机制发展要求的机场收费形成机制”。基本原则包括：1、转变政府职能，适当下放机场收费管理权限，扩大机场定价自主权；2、逐步与国际接轨，调整机场收费结构，完善机场收费体系；3、建立收费协商机制，促进机场加强管理，提高效率，提供公平优质服务等。改革目标是“适应社会主义市场经济体制和民航发展要求，建立机场分类管理的收费管理体制，以及政府指导价和市场调节价相结合的收费形成机制”。

    根据我们的了解民航总局的此次改革的指导思想、基本原则和改革目标一直没有改变，但是为了协调相关各方的利益，该改革的征求意见稿已经三易其稿。当然，整个方案的整体框架相对稳定，变化的仅仅是具体收费标准。

    根据现在的征求意见稿第三稿，此次改革的主要内容包括：

    1、将机场收费项目划分为航空性业务收费、非航空性业务重要收费和非航空性业务其它收费；2、航空性业务收费项目和非航空性业务重要收费项目实行政府指导价，非航空性业务其它收费项目实行市场调节价；3、外国和港澳航空公司航空性业务收费项目增加“旅客服务费”一项，按照实际出港旅客人数计收，标准为75元/人；4、内地航空公司国际航线的航空性业务收费项目标准为外国和港澳航空公司对应标准的70%；5、内地航空公司内地航班的地面服务费标准按照政府指导价执行，外国和港澳航空公司的地面服务标准实行市场调节价；6、内地航空公司内地航班的收费标准下降为现行标准的80-85%。

    根据我们的分析，如果征求意见稿第三稿得以通过的话，实际上对机场行业是有利的。其一，对外航的收费水平实际上并没有降低；其二，对内地航空公司的收费水平虽然总体有所下降，但是幅度比较有限；最重要的是，该征求意见稿规定外航地面服务费和非航空性业务其它收费项目实行市场调节价，从而为机场通过发展广告、商业场地租赁等业务提高业绩开辟了广阔的空间。

    2.3.特许经营权：首都机场的成功实践

    特许经营权的经营模式在国际先进机场的运营中已经非常普遍，不仅为机场业带来了丰厚的收益，也使得机场可以从各项烦琐复杂的具体事务中脱离出来，大大提高了机场运营管理的专业化程度。

    对于这样一种先进的管理模式，民航总局一直希望在国内机场业中加以推广。首都机场作为国内机场业的首善之区和在香港上市的公众公司，在特许经营权模式的试点方面不仅最早，而且取得了良好的成效。

    2005年以来，公司先后将广告、零售、航空餐饮、机务维修和地面服务等所有非航空主营业务剥离出去，仅收取特许经营权费；在主营收入规模基本稳定的情况下，营业利润率水平和净利润金额都明显提高。

    从图9中可以看出，05、06年首都机场的营业利润率分别提高了7.49和7.52个百分点；净利润分别提高了20.37%和19.32%。

    3.重点公司评述

    3.1.中国国航：客运业务表现优异、货运业务出现转机

    从中国国航最新公布的业务数据看，2007年上半年，客运业务表现相当优异，主要表现在，在运力增加明显的情况下，仍然取得了客座率率明显提高的业绩。

    如表2所示，南方航空的国际业务表现欠佳。2007年前5个月，国际航线市场的客座率和货载率分别同比下降了2.41和6.84个百分点。其中，货运业务的情况与中国国航表现基本相同。不过，在国际航空货运方面，南方航空已经开始考虑与法航建立合资货运航空公司，其结果尚须时间检验。

    国际客运方面，一是因为南方航空从北京出发的欧美航线相对较少、航班较少；二是因为南方航空在国际航线方面没有强势产品推出。所以，南方航空在国际客运方面的表现还需要较长的时间。

    切实的努力和改进。

    上海机场在非航空主业和特许经营方面还有很大的发展空间，2008年新航站楼的投产、奥运会和2010年世博会的举办，将极大地促进非航空主业和特许经营的增长。

    公司未来的业绩增长依然寄望于机场商业、广告等非航空业务的深度挖掘；预期2008年T2投入使用以后，办公场所和设备租赁业务、商业场所出租收入和广告业务存在着巨大的发展空间；尤其是广告业务更需要积极探索新的经营方式；另外，可能的资产注入也将为公司带来业绩增厚效应。

    3.4.深圳机场

    2007年1-5月份，深圳机场的各项业务指标出现了稳步增长的态势。其中，在翡翠航空业务进展顺利的带动下，深圳机场国际货运吞吐量达到4.88万吨，同比增长73.6%。

    在2010年深圳机场的第二跑道和T3航站楼一期工程正式投入使用以前，该机场的外延性扩张将受到一定的资源约束，对于这一点，深圳机场的管理层有清醒的认识，并一直希望通过调整公司的业务结构布局来加以改善；公司业绩的增长将主要依靠提高管理水平、开拓机场商业、广告等非航空性业务，走内涵式增长的模式。在实际离港客座率水平已经达到78%的情况下，深圳机场正积极与各航空公司协商，鼓励其采用更大的机型执飞深圳航线。

    租赁业务方面，深圳机场对机场商业的定期分批升级改造取得了良好的成效；同时，对大客户冠名休息室等租赁场地的服务将强化，具体由控股子公司——深圳机场销售代理有限公司负责执行。

    广告业务方面，公司07年重点增加了对廊桥平面广告业务的开发，同时增加了室外广告阵地的数量，并逐年提高收费标准。

    3.5.白云机场

    从基础设施的硬件条件来讲，白云机场是珠三角地区现有条件最为优越、未来增长空间最为广阔的机场。

    公司管理层对于机场商业、广告、航空货站等非航空业务的经营都有浓厚的兴趣；并且从经营管理思路来讲，总体上是希望进入到具体业务的经营中去。我们认为，在特许经营权模式广泛推广的今天，公司的经营模式值得商榷。

    公司将从与广州航空货站有限公司和广州白云国际物流有限公司中退出，自建的中性货站预计于2008年上半年正式建成并投入使用。

    2007年一季度，公司管理费用同比出现了比较明显的下降，这种现象能否长期持续还有待进一步的观察。

    我们预测，白云机场很有可能将于2009年甚至再早一些时候开始进行二期扩建，以迎接2010年亚运会的召开。

    3.3.上海机场

    上海市位于中国东部沿海地区和长江流域的交叉点上；其经济腹地的经济总量规模大、经济活跃度强，是中国GDP增长、外商投资、旅游和会展业最活跃的地区。

    浦东机场扩建、航权开放、航空公司运力的投入和集疏运交通运输网络的形成极大的增加了上海航空枢纽的通过能力。

    亚太地区各主要机场之间关于“未来亚太地区枢纽空港地位”的竞争还比较激烈；上海浦东机场要成为亚太地区的国际枢纽机场还需要在经营、管理、运作方面进行

    　  从表1中可以看出，2007年前5个月，中国国航在客运运力同比增长12.4%的情况下，依然实现了整体客座率同比提高2.1个百分点；其中，国际航线的表现更加优异。我们认为，这表明，中国国航的“国际航线”战略、“新两舱”计划和“枢纽强化”战略经过前几年的实施，到目前为止，已经开始逐步进入收获期。因此，中国国航在客运方面的优异表现将可以持续下去。

    但是，中国国航在货运方面的表现却非常令人担心。运力投入过快和外部贸易环境的变化当然是客观原因，不过，在国际航线方面，货运载运率下降4.2个百分点应该对公司的业绩造成了一定的拖累。

    不过，令人欣慰的是，2007年5月份，中国国航的国际航线货运业务已经开始出现转机。当月，国际航线的货运载运率为55.4%，同比提高了0.6个百分点，而前4个月的情况是同比下降5.5个百分点。

    由于国内航空公司在国际物流网络方面的“短板”在短期内无法改变、中美新航空协议规定2010年以后完全开放、外资航空公司在货运方面纷纷设立合资公司等因素，我们认为中国国航在货运方面也需要一个强大的“外员”在改变目前的状况。

    希望其与国泰航空在货运方面的合作尽快启航。

    3.2.南方航空：国内业务尚可，国际业务欠佳

    与中国国航相比，南方航空的业务表现相对一般，尤其是在国际航线市场方面。

    如表2所示，南方航空的国际业务表现欠佳。2007年前5个月，国际航线市场的客座率和货载率分别同比下降了2.41和6.84个百分点。其中，货运业务的情况与中国国航表现基本相同。不过，在国际航空货运方面，南方航空已经开始考虑与法航建立合资货运航空公司，其结果尚须时间检验。

    国际客运方面，一是因为南方航空从北京出发的欧美航线相对较少、航班较少；二是因为南方航空在国际航线方面没有强势产品推出。所以，南方航空在国际客运方面的表现还需要较长的时间。

    3.3.上海机场

    上海市位于中国东部沿海地区和长江流域的交叉点上；其经济腹地的经济总量规模大、经济活跃度强，是中国GDP增长、外商投资、旅游和会展业最活跃的地区。

    浦东机场扩建、航权开放、航空公司运力的投入和集疏运交通运输网络的形成极大的增加了上海航空枢纽的通过能力。

    亚太地区各主要机场之间关于“未来亚太地区枢纽空港地位”的竞争还比较激烈；上海浦东机场要成为亚太地区的国际枢纽机场还需要在经营、管理、运作方面进行切实的努力和改进。

    上海机场在非航空主业和特许经营方面还有很大的发展空间，2008年新航站楼的投产、奥运会和2010年世博会的举办，将极大地促进非航空主业和特许经营的增长。

    公司未来的业绩增长依然寄望于机场商业、广告等非航空业务的深度挖掘；预期2008年T2投入使用以后，办公场所和设备租赁业务、商业场所出租收入和广告业务存在着巨大的发展空间；尤其是广告业务更需要积极探索新的经营方式；另外，可能的资产注入也将为公司带来业绩增厚效应。

    3.4.深圳机场

    2007年1-5月份，深圳机场的各项业务指标出现了稳步增长的态势。其中，在翡翠航空业务进展顺利的带动下，深圳机场国际货运吞吐量达到4.88万吨，同比增长73.6%。

    在2010年深圳机场的第二跑道和T3航站楼一期工程正式投入使用以前，该机场的外延性扩张将受到一定的资源约束，对于这一点，深圳机场的管理层有清醒的认识，并一直希望通过调整公司的业务结构布局来加以改善；公司业绩的增长将主要依靠提高管理水平、开拓机场商业、广告等非航空性业务，走内涵式增长的模式。在实际离港客座率水平已经达到78%的情况下，深圳机场正积极与各航空公司协商，鼓励其采用更大的机型执飞深圳航线。

    租赁业务方面，深圳机场对机场商业的定期分批升级改造取得了良好的成效；同时，对大客户冠名休息室等租赁场地的服务将强化，具体由控股子公司——深圳机场销售代理有限公司负责执行。

    广告业务方面，公司07年重点增加了对廊桥平面广告业务的开发，同时增加了室外广告阵地的数量，并逐年提高收费标准。

    3.5.白云机场

    从基础设施的硬件条件来讲，白云机场是珠三角地区现有条件最为优越、未来增长空间最为广阔的机场。

    公司管理层对于机场商业、广告、航空货站等非航空业务的经营都有浓厚的兴趣；并且从经营管理思路来讲，总体上是希望进入到具体业务的经营中去。我们认为，在特许经营权模式广泛推广的今天，公司的经营模式值得商榷。

    公司将从与广州航空货站有限公司和广州白云国际物流有限公司中退出，自建的中性货站预计于2008年上半年正式建成并投入使用。

    2007年一季度，公司管理费用同比出现了比较明显的下降，这种现象能否长期持续还有待进一步的观察。

    我们预测，白云机场很有可能将于2009年甚至再早一些时候开始进行二期扩建，以迎接2010年亚运会的召开。

    4.盈利预测和投资评级

    在航空行业的重点公司中，我们对中国国航给予“增持”的投资评级；对上海航空和南方航空给予“谨慎增持”的投资评级。

    在机场行业的重点公司中，我们对上海机场给予“增持”的投资评级；对深圳机场给予“谨慎增持”的投资评级，对于白云机场给予“中性”的投资评级。

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来源：国泰君安

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