专车动了出租车多少奶酪？

　　随着专车市场的兴起，部分出租车反对专车的呼声也日益高涨。沈阳数千名出租车司机在2015年首个工作日（1月4日），就选择以暂时停运表达对专车的不满。

　　事件背后折射出新旧利益之争，专车到底动了出租车行业哪些“奶酪”？在多位业内人士看来，沈阳目前上演的专车、出租车利益之争，主要是由于滴滴、快的身处特定烧钱阶段，专车价格战频繁，导致专车价位接近出租车平时价格，从而直接和出租车“抢生意”。

　　“长远来看，专车与出租车在市场上并非此消彼长的关系，因为二者无论在业务模式、还是服务的交通需求上都有着显著区别。”中国道路运输协会高级工程师张一兵对《每日经济新闻》记者表示。

　　专车价格战不会持久

　　“原来的专车市场都是由出租车公司来满足的，具有一定垄断性。现在滴滴等其他专车服务密集出现，把出租车原有的专车市场给替代了。”一位专车市场人士对 《每日经济新闻》记者坦言，在短期价格战下，普通的出租车市场难免被专车分流。

　　这种观点也得到多方认同。首先，出租车和专车的边界是部分重合的，很早之前，首汽等出租车公司就有去掉出租车顶灯的专车车辆，提供商务接机等服务。出租车公司过去、现在和将来都可以继续做专车业务。

　　不少消费者的共同感受是，在专车价格战的轰炸下，不仅专车代金券满天飞，甚至不少专车公司下调专车起步价。这样，即便不是专车的主要客户群体，普通消费者花费与出租车差不多的价钱，也可以选择车型车况更好的专车，何乐而不为？

　　在多数业内人士看来，专车的价格战不会长久，可以肯定的是，一旦滴滴、快的等打车软件停止给普通消费者专车补贴，专车流量一定会受到影响。

　　一块奶酪牵动多方利益

　　事实上，打车软件一直牵动着多方利益。2014年初的补贴战受益的除了乘客还有出租车司机，但专车业务兴起后，已有部分地区的一些出租车司机对该业务进行抵制。

　　某种程度上，新业务形态的兴起对固有模式造成适当冲击在情理之中。打车软件最初触及的是出租车公司的“奶酪”，出租车司机是受益方，不仅降低空驶率还有订单补贴。专车业务推出后，利益链再度调换，此前打车平台积极争取的出租车司机处于被动地位，专车业务成为企业大力推广和补贴的目标，出租车司机的“奶酪”可能有所减少。

　　上海市一名出租车司机向记者抱怨，自从专车服务推出后，他已经很难再接到长途单子。“我估计是快的平台故意将用户导流到了专车上面。这一点对我们来说是不公平的。”

　　易观国际分析师朱正煜对 《每日经济新闻》记者分析称，其实专车服务和出租车在用户规模和行业门槛上，差别都非常大。“出租车是一种大众化的、价格较为平民化的服务，而专车服务的要求更高，包括车辆品牌、司机态度、服务时间等，当然价格也更高。二者不会有明显竞争关系，专车只是将一小部分人群划分到自己名下，但是非常小众，对出租车行业构不成威胁。”

　　易观智库认为，打车APP的发展是对城市用车生态链的探索，在线租车、拼车、约车等业务形态均是出于对细分业务领域的布局。而用户对多元化服务的需求较大，相关打车APP通过挖掘细分市场以及陌生城市的出行需求，可提高用户转化率。

　　专车和出租车并非此消彼长

　　虽然出租车的垄断市场被打破，但在张一兵看来，目前我国出租汽车所服务的个人公共交通需求，实际上就包括街头打车、门到门预约接送两个类型。专车与出租车并非一定就是此消彼长的关系。

　　“主要有两点区别：出租车是当街揽客，满足招手打车；专车须事先通过互联网、电话预约，确定用车时间、乘降地点等，且不能像出租车那样扫街揽客。同时，专车的服务档次和服务标准不一样。”张一兵告诉《每日经济新闻》记者，这种区别随着专车价格战的停歇还将更为明显。

　　从所服务的交通需求看，专车主要满足有出行计划的交通需求，服务对象主要是工作、生活计划性、规律性比较强的常住人口和本地工作人员。出租车主要满足临时性、应急性交通需求，服务对象主要是流动人口或有紧急交通需求的当地人。

　　在张一兵看来，专车服务并非出租车的强项，在没有其他专车公司之前，出租车承担的专车业务也只占总业务很小一部分。如果能够将出租汽车倾全力仍不能满足的市场，细分为出租汽车和带司机租赁（专车）两个市场，或许出租汽车运力不足、打车难的问题将不复存在，“出租汽车增车难题”也可迎刃而解。