央广网北京1月25日消息（记者杜希萌）据中国之声《新闻纵横》报道，据说以前，很多人到北京都会专门坐一坐北京的地铁。因为地铁对很多城市来说是个稀罕物。但从2013年5月，国务院明确将城市轨道交通项目审批权下放到地方，地铁热在全国开始蔓延。有关机构曾预计，从2014年起到2020年全国各地将要投入约2.5万亿元人民币到城市地铁项目建设中。
有人说，这是我国城市人口增加后解决拥堵最有利的方式，但也有人怀疑，这是一场提前消费的地铁盛宴。发改委日前发布通知，对新建地铁初期日均客流量提出了要求，明确要“量力有序发展地铁”，专家普遍认为，这将提高城市建设地铁审批的门槛。这个改变将会带来哪些影响？
这几年来，被地铁改变的城市，早已不止是那些传统的大城市。有统计显示，目前我国获批修建地铁的城市已经达到38个。2013年后，郑州、长沙、哈尔滨等几个城市的地铁线路陆续开通，到今年，我国城市地铁新增运营里程达1000公里，相当于过去40年我国地铁运营里程总数的一半。还有消息说，不少三四线城市都已经开始规划地铁建设蓝图。
中国工程院院士，我国隧道及地下工程专家王梦恕曾参与过我国第一条地铁修建工作。在他看来，部分城市并不符合修建地铁的“硬条件”。不少地方对修建地铁“热情高涨”，背后还是“GDP挂帅”的想法作祟。据他介绍，按照目前的统计情况看，每投入1亿元地铁建设资金就可以拉动约2.6亿元的GDP增长。
王梦恕：有的地方都是考虑要把城市品位提起来，好像有地铁城市品位就高，最好好多城市都是修地铁往没房子的地方修，先修然后想带动发展，但这这种想法没考虑到税收可能浪费掉，很不应该。
王梦恕介绍，此前各地申报发展地铁，所参照的是2003年国务院发布的标准，具体条件只包括城区的人口超300万、其国内生产总值超过1000亿以及地铁单向高峰客流等方面内容。作为一条已经实施十多年的标准，现在能够达到这些条件的城市数量相比12年前，已经有了几倍的增长。
而此次国家发改委的新规首次从日均客流量、资本金比例等方面对地铁建设进行量化的要求。按照这份《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》提出，如城市拟建地铁，应评估地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次。项目资本金比例不低于40%，政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%。
业内普遍认为，这样的标准符合地铁可持续运营的必要条件。
国家发改委综合运输研究所交通技术发展与规划研究中心副主任张江宇：地铁一般的日客运量必须要4、5万以上，最高在30万左右。一般在这个范围内，是可以支撑地铁的建设。而投资上，现在地铁每公里的造价最起码在四亿元左右，最高可能到达十亿元，不具备这样的客运量很难是覆盖这个支出。
事实上，如果早前按照这个标准规定，目前部分已经运营的，或还在建设中的地铁项目并不符合条件。据媒体公开报道显示，目前正在建设的兰州城轨一号线一期工程项目，其资本金占总投资比例不到28%。2012年6月开通的昆明地铁6号线首期工程全长为18公里左右，按照《通知》要求，初期日均客流量应达到12.7万人次，但该工程在运营满一年时，日均客流量仅5000余人次，在进入第三年后客流量也未超过2万人次。
业内专家普遍认为，新的标准对于保障地铁运营和减少地方债务风险，都有积极意义。同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为：
孙章：我们必须看到这里面的理念就是地铁建设要适度超前，不能过度超前，你看台湾高铁马上就会破产，什么原因？就是因为他的实际的运量还不到预设的一半。所以运输的需求是必须放在第一位的。
中国城市规划设计研究院副院长李迅认为，防治地方“地铁”过热，应按照上述标准进行规范，同时必须从严审批。而这也是发改委此前曾明确的态度之一。
发改委投资司司长黄民：我们在规划层面要强化约束，在建设过程中加强监管，在事后还是要做好调控工作。
地铁规划建设审批门槛的提升是否意味着目前一些城市的地铁蓝图将会落空？对于这些城市来说，在城市不断发展，人口急剧增加的现在，又该如何平衡城市发展与交通桎梏之间的矛盾？
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，可以确定，今后，地方规划建设地铁的门槛将会有所提高。但这并不意味着要放缓城市轨道交通的发展速度。
发改委在此次发布的《意见》明确，发展地铁的方针是“量力而行、有序发展”，同时鼓励发展轻轨、有轨电车等高架或地面敷设的轨道交通制式。
孙章表示，这也是在给地方政府提醒，应该考虑自身实际来发展合理的公共交通体系，地铁并不是唯一的选择。
孙章：公交优先是必须的，结构应该合理，比如从地铁，轻轨，到有轨电车，还有BRT，地方政府应该根据实际找到合理的公共交通结构。
王梦恕也坦言，对于一些目前建设地铁的条件尚不成熟的城市，可以优先考虑发展其他多种形式的公共交通。
王梦恕：空中单轨很便宜，一共才一亿到一亿五，单向运营人数可以达到一万，在空中不占土地，既不堵塞，我们都可以解决。
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