中国需要高铁与地铁。修建地铁用的资金主要来自银行贷款，如众所知，地铁几乎难以赢利，因此这些贷款几乎没有清偿的一天。正因如此，地铁规划的科学，因地铁而带动的沿线商业与实体公司，格外重要。
《21世纪经济报道》在4月1日刊登了一则新闻，指出中国目前正在施工建设的地铁线路超过70条，城市达28个。地铁造价是每平方公里5亿到9亿元。按照中国工程院院士施仲衡接受《望东方周刊》专访时的描述，目前中国城市轨道交通运营里程2500多公里，81.7%为地铁，远高于30%的国际水平，以最低的每平方公里5亿元计，已投入1.02万亿元，未来还将投资1万亿元以上。这些资金里面包括30%到40%的城市资金，还有约70%的贷款，贷款就有6%以上的利息。万亿元以上的银行贷款怎么还？这样的担心不是空穴来风。
这位地铁权威专家厌恶地铁建设中的长官意志，以及规划的朝令夕改。除了换乘、节能等诸多技术问题，中国地铁也面临一些更深层次的挑战，其中很多并非地铁系统自身所能克服。比如，地铁建设需要追赶、配合经常变动的城市规划，显得凌乱而疲惫。他特别提出规划滞后，点名上海人民广场换乘不便，北京西单站疏导不便，北京CBD东移，导致原有的轨交规划跟不上城市的变化。当然也有值得称赞的例子，“沈阳修了近60公里有轨电车，只花了一年半时间，投资是58个亿，平均一公里不到1亿元，又便宜又快。”
中国城市轨道交通建设的思路基本同出一辙：政府想方设法融资建成漂亮体面的地铁网，同时将高铁等车站建在郊野之处，以便用最低的成本在短时间内，依托轨道交通建设一个新城，用土地解决资金难题。南京高铁站几乎建在一片未开发的荒地之上，两年时间，周边高楼林立，人流穿梭，成为名副其实的新区。让空城变实，让鬼城变活，也是地方经济吸引力的体现。普通的三、四线城市就没有这等幸运，高铁建在所谓的新区，两三年之后还是空空荡荡。
城市群的轨道交通追求的是便利、快捷、低成本，如纽约的百年铁路站在市中心，直接连接四通八达的地铁，疏导到城市各个角落。百年地铁站并不光鲜，却从无堵塞现象，无论是纽约大学的知名教授，华尔街日进斗金的基金经理，还是普通的蓝领工人，共同点是，坐着咣当咣当的地铁上班去。
在通往四郊的交通节点上，主要是轻轨交通，以便最大限度地节约成本运送人流。东京郊区的上班族通常先坐的是“电车”，也就是我们这里的轻轨，而后换乘地铁到工作场所。市区出行每走十几分钟左右必有一个地铁站。还记得蜡笔小新悲催的工薪族爸爸吗？早上7点半啃上一个面包，急匆匆赶往电车站，坐一个半小时的轨道交通到办公室。这几乎是日本多数工薪族的缩影。
大城市交通一切以效率为首要目的，面子是次要的。3月25日，世界银行与国务院发展研究中心共同发布《中国：高效、包容、可持续的城镇化》的报告。世界银行东亚和太平洋地区首席经济学家郝福满表示：“如果广州的人口密度与韩国首尔看齐，还可以再多容纳400万到500万人。”中国在城镇化进程中，可以让城市密度更高，在现有土地上实现更多的经济增长，其中最重要的是轨道交通实现科学规划。
让拍板的政府官员为自己的决策负责，进行资金使用效率审计，让人大审批，让规划者独立规划，让信用中介为债务评级，各方划清责权利边界，各司其职、各负其责，轨道交通的效率才能提升。为了一个大面子，城市负债迟早会压垮城市，贻害后代。
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