每经实习记者 丁舟洋 发自成都
通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括作业飞行、公务飞行、观光飞行等多种用途。飞行高度一般是在距地面3000米以下的空中空域。通俗地讲，公共运输航空就是天空上的公共汽车，而通用航空就是私家车和出租车。
从2010年国务院、中央军委出台《低空空域管理改革指导意见》开始，通用航空相关政策和部分方案相继出炉，地方政府和国内外企业对通航的投资热情开始升温。然而，从近日举行的第九届欧洽会“中欧通用航空专题对接会”传出的信息看，中国通用航空飞行时间在2013年仅增长2.48%，低空管理改革效果并不理想。被资本寄予厚望的通用航空，何时才能真正起飞？《每日经济新闻》记者通过采访十几位行业权威人士，希望从行业现状、盈利模式、地方样本、技术探路以及行业趋势等方面，探寻通航产业腾飞之路。
低空管理改革试点进入第五年，通用航空何时才能飞起来？
《每日经济新闻》记者从10月22日在成都举行的第九届欧洽会“中欧通用航空专题对接会”上获悉，2013年，中国通用航空飞行小时数增长率仅为2.48%，远低于16.29%的飞机增长率和29.45%企业注册增长率。
民航研究人员林智杰认为，航空飞行小时数缓慢增长表明改革试点效果并不乐观，目前不少运营企业亏损严重，“之前本来对行业前景信心满满，但现在也有些阴影了。”
不少业内人士指出，通航机场、航站楼等配套设施的滞后，让通航飞机“无路可飞”。宗申通用航空投资发展有限公司总经理张健指出，当务之急是整体开发通航机场，建设不要追求大，“尽快连成网比什么都重要”。
针对通航飞机制造的中外资合作模式，意大利芬梅卡尼卡集团中国区副总大卫·库奇诺提出要突破“汽车制造合作模式”，“合资、采购、技术转让等多种方式在不同领域灵活运用”。
飞行小时数仅增长2.48%/
“作为西南地区第一批取得低空管理改革试点的城市，试点以来重庆的空中飞机制造产业迎来快速增长。”中国民用航空西南地区管理局空管处处长周俊光介绍，今年8月国家空管委对重庆试点情况的调研显示，试点后的重庆极大简化了通航作业和通航飞机的报审流程。以往每次飞行都要报审，现在只要是在划定空域里都可以自由飞行。周俊光透露，本来第一批城市中是没有重庆的，由于地方政府的重视，后来专门向国家空管委争取补进去作为试点。
根据 《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，低空空域开放将分三阶段推进，即2011年前在沈阳、广州飞行管制区进行改革试点；2011年至2015年底前在全国推广试点；2016年至2020年进一步深化改革，在2020年底前，建立起科学的空管理论体系、法规体系、运行管理体系和服务保障体系。
但业内人士坦言，从低空管理改革的试点效果看，并未达到业界预期。在 《2013年中国通用航空发展报告》中，香港飞瑞有限公司董事总经理谢凛指出，中国通用航空飞行小时数增长率为2.48%，远低于16.29%的飞机增长率和29.45%企业注册增长率。
上述报告显示，2013年全国通用航空的飞行时间仅约60万小时，其中还有近60%的时间是用作通航培训的。而据2011年国务院颁布《关于促进民航业发展的若干意见》，通航产业的总体目标是 “实现规模化发展，到2020年飞行总量达200万小时，年均增长19%”。现在看来离总体目标还有很长距离。
“如果试点效果好，至少能看到飞行小时数的大幅增长，但现在并没有看到。”林智杰坦言，试点改革包括报批程序的简化和低空开放的区域，对于城市的正常通航业务来说，低空开放需要覆盖整个城市的上空，但现在试点区域到底有多大？林智杰认为，恐怕并没有开放全城的低空空域，“如果只是开放机场周边的空域，受益业务只是训练、农业作业等，对整个行业还不够‘解渴’。”
周俊光表示，现阶段的低空管理还存在“低空空域划分不够合格、管理体制不够科学、安全责任不够明确”等诸多问题，低空管理改革必须进一步深化。
要飞行，先修“路”/
虽然航空产业园和通航企业遍地开花，但通航产业并未达发展预期。谢凛认为，这是因为目前中国通用航空缺少相关配套，机场航站楼等基础设施滞后及运营保障不足。“国内许多机场没有通用航空规划的设施，目前国内公务通航机配套机场缺口是240个。”
“这就是为什么要‘先修路’，以运营板块建设拉动制造板块的发展。”谢凛告诉《每日经济新闻》记者，先把机场条件完善了，航线网络建立了，通航的运行就得到了保障，飞机的需求量会上来，会拉动更多的制造业，同时通过航空市场的培育发展，消化制造板块的产能。“其实公共航空的发展也是如此，也是先把整个机场运行保障起来之后，随后逐步引入飞机、扩大数量，最后制造才跟上。”
张健认为，通航机场的建设要采用“整体开发模式”，先找一些区域突破，一个城市做五六个通航机场，在城市里形成小网。小网形成后就能做出示范，带动周围的小网，最后连成大网。靠一个个的单独建设太慢了，而且单一一个机场也有飞不出的风险，很容易夭折。
“中国东南部人口密集，土地用地紧缺，建设通航机场‘连成网’的成本昂贵。”在张健看来，通用航空就是“空中高铁”，应先在高铁布局相反的方向，即西北、西南等内陆城市铺开。那里“投入少、见效快，能快速建立点对点往来，形成绿色、便捷的交通方式”。同时，通航机场对周边经济有带动作用。张健表示，以机场为核心，能快速盘活周边的旅游产业。
纵观欧美国家的通航机场建设，有的依托旅游小镇而健，有的修在高尔夫球场上，有的就是一个简单的码头。张健指出，通航机切忌追求大，尽快成网比什么都重要，形式多样的通航机场有很多成本经济、与周围环境和谐相融的样本。政府对通航机场的规划，应该站在更高的角度，“把机场布局与当地的新城镇规划作为一体来打造，可以做得非常漂亮”。
突破汽车制造合作模式/
在通航产业发展中，上游通航飞机制造同样决定着行业走向，虽然引来了不少投资者，但目前的通航制造发展模式也引发诸多争议。
“中国相对低廉的制造业成本是吸引外资进入的一个原因，更为重要的是，中国通用航空市场有着巨大需求，这是一块上万亿的 ‘蛋糕’。”在芬梅卡尼卡集团中国区副总裁大卫·库奇诺看来，中国的直升飞机市场基本上还处于空白，而无论是专用机、公务用机还是私人飞机领域，中国都有越来越急迫的需求。结合一系列政策利好，现在正是进入中国通用航空市场的好机会。
相比有着近百年通用航空发展积淀的欧美国家，中国通用航空制造业尚处起步期。大卫·库奇诺对《每日经济新闻》记者表示，通用航空的技术准入门槛很高，这是挡在中国通航发展道路上的一大阻碍。
“就像中国的汽车制造业一样，最初通过与外资合作是应对技术难题的捷径。”大卫·库奇诺亦指出，外资与中国通用航空的技术合作，要突破汽车制造合作的传统模式。“合资、采购、技术转让等多种方式要灵活运用，特别是要充分发挥民间资本的力量，在通行制造业的不同领域充分合作。”林智杰告诉记者，在交通机械制造领域，目前有两种比较清晰的中外合资模式。一种是“汽车制造模式”，中外合资办厂，中国以市场换技术。通过这种方式，外资的汽车制造商收益较大，“但中国的市场都被占有了，也没换到什么核心技术”。
另一种是“高铁制造模式”，由我国生产制造，外资先出售设备再转让技术。这种模式对中国比较有利，现在中国已掌握了高铁制造的核心技术，还准备向其他国家出口。“中国的高铁网络也建设了，技术也学到了，钱也赚到了”。
林智杰认为，对通航工业这种国字头的企业，有实力采用并购的方式，并购国外品牌、全盘吸纳技术。对于地方民间资本，或是遇到国外企业运营较好不愿并购的情况，也可采用汽车的合资设厂方式。而且通航领域的资本准入门槛比较低，完全可以按市场规律走。不过，他还表示，目前国内通航产业还没有清晰的盈利模式，大部分企业挣不到钱。下游运营企业若挣不到钱，也会把影响向上游制造业传导。
对于这种不赚钱的现象，大卫·库奇诺认为，从现状看中国的通航产业并不缺资金，关键是要“对行业有耐心”，通航业的投资回报周期较长，“不能要求今年投入明年就赚钱”。
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盈利模式
通航企业过半亏损 产业园区现过热苗头
每经实习记者 丁舟洋 发自成都
低空空域的逐渐开放，让通航产业成为资本宠儿。但《每日经济新闻》记者发现，相比高速增长的经营性通航企业数量，不少通航企业还未实现扭亏。“从2012年对全国有规模的94家通航企业的统计来看，只有40家实现盈利。”中国民航科学技术研究员通用航空室主任张兵告诉记者。
如何扩大通航企业的盈利空间？张兵指出，首先要把整个通航产业运营相关的各个环节都做起来，形成规模效应；其次是精细化分工，降低通航企业成本；最后通航企业必须找到与当地经济结构、自身优势相结合的盈利方式，避免同质化竞争。
在飞机购置和使用环节，有产权共享、托管服务、小时分担等多种方式。随着金融资本的进入，融资租赁模式在通航领域也日渐普遍。渤海租赁股份有限公司副总裁任卫东表示，航空企业一次性购买飞机的资金量庞大，通过融资租赁公司能采取分期付款或售后返租等方式，减少前期的资金投入成本。
94家通航企业54家亏损
虽然通航产业在中国尚处起步阶段，地方政府和民间资本对通航领域的投资热情却不低。
截至2013年底，全国有189家通航运营企业，超过140个通用航空产业园区，还有超过170家批准筹建企业和数百家等待筹建企业。2013年通用航空飞机数量比上年增长23.2%，而此前一年通用航空机队在册总数量的增幅也高达16.29%。
在今年8月的一次通航产业论坛上，张兵公布的数据显示，根据2012年对全国有规模的94家通航企业的统计，94家企业中只有40家实现盈利，利润总共约4亿元，其中盈利超过千万的仅有8家；而其余的54家则为亏损，亏损额总计4.6亿元。
张兵还表示，尽管总体上大致能保持盈亏平衡，但这些企业每年能拿到政府2亿~3亿元补贴，如果没有补贴，总体上还是亏损的。“需要看到的是，在目前市场环境还不成熟的情况下，94家通航企业半数盈利实际上是值得肯定的。”张兵告诉记者。
张兵认为，想扩大盈利空间，首先需要整个通航运营产业的各个方面做起来。其次是要精细化、专业化分工，“小而全的通航企业自己什么都要做，实际是事倍功半的。”最后通航企业要找到和当地经济结构、自身优势结合的盈利点，走差异化竞争路线。
在任卫东看来，通航运营企业要想建立成熟的盈利模式就必须走专业化道路。精准化定位自己的主业，并围绕主业持续、稳定的经营，“不要一会飞旅游，一会飞训练，一会飞航拍”。而且飞机机型本来也是与用途一一对应的，“就像是把救援机当公务机用，不仅用不了还容易出事故。”
通航产业园避免同质化
通航企业的上游制造业也很火热，各地通用航空产业园如雨后春笋般涌现。据中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）统计，截至2013年7月31日，我国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。其中，仅披露了规划面积和投资总额的56个项目中，平均每个园区占地面积为5.05平方公里，平均每个园区投资总额为112.33亿元。
通航产业园的大量上马也引来业界争议。中国工程院院士冯培德指出，几乎没有哪个产业像通用航空这样，在发展刚刚起步阶段，就出现投资过热苗头。
西安阎良国家航空高技术产业基地管委会主任何亮也曾在2013中国国际通用航空大会上表示：“一提起航空产业，政府部门首先想到的是制造飞机，其实这是大错特错。”
“很多航空产业园发展不乐观，路径单一，盈利状态不理想。”张兵在接受中国民用航空网采访时表示。目前各地的航空产业园一般都走“先引进航空制造业，再引入运营版块”的路径，很多产业园出现了结构雷同、投资单一、运营效率较低等一系列问题。
“其实建厂、造飞机，只是产业园的一方面，通航产业是一个系统工程不能只看一头。”任卫东表示，生产制造只是产业链的一环，运营管理、服务保障环节同样重要，产业园不一定都要做全产业链，找准一隅深入做文章资本效率更高。
如何合理高效规划通用航空产业园，充分发挥其对航空经济的载体作用？张兵指出，通用航空产业园有的是专用的，有的是与运输航空混合使用的。目前看来，依托枢纽机场和相对实力完整的航空产业园经营情况较好。
租赁模式降成本
对于通用航空运营企业的成本控制环节，张兵认为融资租赁模式是飞机购买环节的一种降低成本的方式。事实上，利用租赁的方式来购买飞机的做法在海外很普遍。据任卫东介绍，全球80%以上的航空器销售都是通过租赁公司来完成的。目前我国也有超过70%的运输航空采取这条路。
“实际上不是厂家把飞机卖给航空公司，而是租赁公司出钱买了飞机再租给航空公司。”任卫东告诉《每日经济新闻》记者，租赁又分融资租赁和经营租赁。
融资租赁是由租赁公司购买航空公司选定的飞机，并在一定期限内将飞机租给航空公司有偿使用。租期结束后，航空公司拥有飞机的优先购买权。“经营租赁则是由租赁公司购买这个产品，然后租给不同的航空公司使用，到租赁期结束把产品出售或将其再租给下一个航空公司。”任卫东表示，二者的区分在于飞行器的所有权。通俗的来讲，融资租赁类似于按揭买房，经营性租赁则相当于租房。
任卫东指出，对于航空运营商而言，一次性交纳一架飞机或者几架飞机的资金非常大，这样购买飞机的资金压力会非常大。“所以可以通过租赁公司，分期付款来解决资金的压力，减少前期的资金投入。把有效的资金投入到生产运营上”。
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地方样本
四川航空产业优势向通航转化未来5年增速或超20%
每经记者 岳琦 发自成都
作为一个对经济拉动效率达1:15的产业，通用航空产业近年来受到来自地方政府的高度关注，而被认为拥有通航“先天优势”的四川更是不遗余力。
“目前四川已成立了通用航空产业推进领导小组，正抓紧编制通用机场布局等发展规划，着力推动通用航空产业加快发展。”四川省副省长王宁在10月25日举行的中国（成都）国际通用航空发展高峰论坛上表示。
《每日经济新闻》记者从上述论坛获悉，中国民航西南地区管理局副局长王坚预计，未来5年西南地区通用航空将以20%以上的速度增长。而目前西南地区营运通航企业超过30家，有41家通航企业正在筹建，其中四川省所占比例最大，发展最快。
“四川发展通用航空具有技术、人才、地理等诸多先天优势。”渤海租赁股份有限公司副总裁任卫东认为，目前四川已有的航空产业优势方面要向通航转化，下一步应该重点考虑打造通航产业集群。
四川力推通航“起飞”
目前，全国已有14个省市区地方政府制定了本地区通用航空产业发展规划或者本地区通用机场布局规划。近5年内，全国出现超过110个航空产业园，其中很多都是瞄准通航产业链。
作为第十五届西博会活动之一，中国（成都）国际通用航空发展高峰论坛在成都举办。《每日经济新闻》记者从论坛获悉，四川目前正在运营的通用航空企业有9家，正在筹建的通用航空企业20家，占西南地区40%以上，是西南地区通用航空现有的和筹建企业最多的省份。
“在国家政策推动下，我国的通用航空产业必将迎来重要发展机遇期。”王宁在论坛上表示，四川具有较强的航空科研实力，聚集了一批航空科研院所、航空制造维修企业，已经形成较为完整的飞机总体设计、总装制造、系统集成和试验验证体系，而且具有巨大的通用航空市场需求，具备发展通用航空产业独特的基础和条件。
“通航对经济的拉动效率大概是1：15，对经济的贡献是非常巨大的。”任卫东表示，通航的发展会对整个西部的相关领域形成巨大的推动作用，拉动西部高端制造业、航空旅游、现代服务业等产业发展。
近年来西南地区通用航空发展迅猛，各路产业资本向通航集中，通用航空制造企业、运营企业、俱乐部蓬勃兴起，通航产业园区、通航机场建设方兴未艾。王坚介绍，按照去年通用航空飞机小时数来算，西南地区飞行小时数占全国比例超过40%。预计在未来5年，西南地区通用航空将以20%以上的速度增长。
面对优良的基础和巨大的市场，四川不断加速布局通航产业：中航工业投资32亿元的川南通航产业项目落户自贡；投资260亿元的中国西部通用航空城项目在广安签约；金堂县的通用航空机场项目计划今年底开建；绵阳北川通用机场有望明年启用，成为西南地区首个一类通用机场。
先天优势助力集群发展
尽管地方政府推进通航发展的意愿强烈，但王坚也坦言，近年来西南地区通用航空产业发展势头良好，但也存在很多问题，比如通用机场数量不够，通航专业人员缺乏，通航企业效益参差不齐等各种因素叠加制约，造成通航产业还缺乏可持续发展的后劲。“通用航空还有巨大潜力等待我们去挖掘。”
任卫东表示，四川通航的发展速度是非常快的，而且业务范围覆盖救援、旅游、培训等大量的领域。通航产业在四川的高速发展并非偶然。任卫东认为，发展通航产业，四川具有先天的优势。四川地处西部，辐射云贵川藏，四川山高路险，如果和投资建设高铁和公路相比，发展通航是成本最低、速度最快的一个方式。
此外，四川发展通用航空最大的优势在技术和人才方面。现在四川已经拥有强大的航空研发、制造的基础。在飞机的运营管理服务方面，四川也是中国具有实力的飞机运营和服务基地。
即便如此，面对国内通航产业普遍发展乏力的困境，四川的通航产业发展需要更大的动力。任卫东在上述论坛上建议，目前四川已有的航空产业的优势方面要向通航转化。四川下一步应该重点考虑打造四川的通航产业集群。
任卫东分析称，在四川地区，产业链上重要的基本要素已经具备，比如说生产、制造、研发、航空运营管理、飞行培训等。通过打造航空产业链，就可以形成四川通航的产业集群。但是在整个链条的整个重组搭建方面，现在没有一个机构和体系来协调。
此外，四川在军事方面的科研制造生产能力需要逐渐向通用航空转化，军民融合发展。同时也要从原来的单一国有经济向多种所有制经济转换，吸收民间资本，提高市场参与度。
任卫东认为，不管是通航的生产制造还是运营管理以及相关的服务，没有一家企业能够完全承担起来，需要大量的供应商和服务商参与配套。四川应该把原有的大型的生产厂家和相关配套厂家作进一步的整合，引进国际先进的生产配套厂家，为通航产业发展提供持续动力。
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行业趋势
大幅降低通航成本 无人机500亿蛋糕引争抢
每经记者 岳琦 发自成都
在亚马逊高调宣布无人机投递包裹的计划后，国际巨头纷纷发布无人机配送计划。而在航空装备无人化、小型化和智能化的趋势下，目前全球民用无人机已形成约1000亿美元的市场规模。
在通航领域，我国与国际水平差距仍较大，但在民用无人机领域，中国邮政、国家电网等国内大型企业早已进入无人机应用和开发。
《每日经济新闻》记者从10月25日举行的中国（成都）国际通用航空发展高峰论坛上获悉，我国民用无人机未来市场空间达500亿元，目前参与企业达400多家，有望迎来爆发式增长。
“无人机是推动通航产业发展的一块敲门砖。在未来发展中，中国与世界比肩甚至超越就是从无人机入手。”中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）秘书长张峰在上述论坛上表示，无人机的发展使得通航作业成本得到极大的降低，而物流方面应用将是下一步民用无人机的增长爆发点。
值得注意的是，民用无人机在全世界都是起步不久，无人机“闯祸”的案例时有发生，监控、管理等问题仍待破解。张峰也提出，无人机要适应有人机的相关法规、基础设备、指挥系统等，融入民航的通用管理系统当中，很多问题现在正在研究。
无人机迎发展契机/
谷歌、亚马逊、DHL、顺丰等众多知名企业都将目光投向了无人机。而长得像大蜘蛛或八爪鱼的无人机早就出现在一些综艺节目和电视剧里。入门级别的航拍飞行器也成为不少航模或摄影爱好者的新宠。
随着近年来无人机的制造成本大幅下降，越来越多的公司开始将无人机用于商业用途。无人机的好处在于可以不需要机场，用弹射方式起飞，用降落伞方式降落，不需要飞行员，就一个轨道，全程可以遥控。
据AOPA估计，包括研发、生产、运营在内，我国目前有300至400家民用无人机企业，从业人员超过万人。张峰在上述论坛上表示，预测未来我国需要1万多架民用无人机，所以简单计算，未来市场空间有500多亿元。
无人机是通用航空的重要组成部分，近几年无人机的发展呈爆炸式增长的趋势。张峰介绍，近年来无人机处于井喷式发展，将来除了航拍以及传统农业、工业作业，还将和娱乐业结合，所以无人机发展会很快。
目前我国民用市场的应用呈现多点突破的情形，在空管、适航标准等因素突破后有望实现跨越式发展，在数字化城市勘探与测绘、海防监视、边防巡查、气象探测、地质勘探、摄影、防灾减灾、缉私反恐等领域都具有广泛的应用前景。
“将来通航作业恐怕会被无人机完全取代。”张峰表示，AOPA今年和中国邮政集团做了一个课题，就是在中国偏远地区，在乡镇、村组邮政末端用无人机邮递，比如沿海省份的岛屿，现在采用邮政班轮定期投递，将来完全可以用无人机取代。
张峰认为，“无人机发展方向将在物流方面，这是民用无人机下一步的增长爆发点。”事实上，去年底亚马逊就推出了其研发的无人机送货服务。而国内顺丰快递也在广东进行了无人机配送货物的尝试，通过低空飞行器运载包裹。此外，科技巨头谷歌公司也早已布局无人机领域，并推出了自己的无人机应用项目。
或成国内通航发展突破口/
作为通航产业的一个重要领域，民用无人机被寄予厚望。张峰表示，我国通航发展是从通航作业开始的，但通航有人机太贵了，使通航这几年需要国家不停补贴。在未来发展中，中国与世界比肩甚至超越就是从无人机入手。
值得注意的是，以无人机为代表的通用航空产业，已成为部分发达国家一个重要的支柱产业，而国内无人机市场才刚刚起步。不过，《国家中长期科学和技术发展规划纲要 （2006~2020）》、《国务院关于加快振兴装备制造业的若干意见》、《国务院关于加强测绘工作的意见》等一系列文件，以及国家海洋局、国家气象局等相关部门的政策和近期规划，还是为未来无人机在非军事领域的发展应用提供了广阔的空间。
事实上，在我国从事民商用无人机研发、生产、保障的企业和国外同行的差距总体上并不大。张峰认为，国内外大飞机的差距主要在发动机，但是在无人机领域，我国的研发者和企业在航空电子系统和整机设计上有很强的实力。“再加上我们的制造业基础和产业链配套，中国的无人机产品未来像中国家电一样销遍全球并非没有可能。”
目前，国家测绘地理信息局主导研发的无人机已经在“5·12”汶川地震、玉树地震、舟曲泥石流、芦山地震等抢险救灾及灾后重建中发挥作用，一些上市公司也在无人机应用领域取得了进展。
根据国际无人机系统协会（AUVSI）2013年的一份报告预测，2015到2025年，无人机在民用领域中的应用将为美国经济贡献820亿美元。张峰表示，“无人机的发展使得通航作业成本极大降低，效率是其他通航飞机的几十倍甚至上百倍，我们可以预测未来无人机产业一定会井喷。”
张峰认为，国内通航发展较慢，真正的私人飞行没有发展起来。无人机发展是另一个趋势，一开始是从航模发展而来，中国有几百万航模爱好者，已经成为燎原之势，必须要解决发展问题，而不能限制它。
待融入通航管理体系/
值得注意的是，和整个通航产业类似，无人机的快速发展也暴露出行业监管的难题。无人机管理分为三个方面：适航管理（管理飞机）、飞行标准（管理飞行员）和无线电。但国内目前还没有健全的法律法规管理体系。
去年11月，中国民用航空局下发了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，按照机型大小、飞行空域划分出11种情况，其中仅有操作116千克以上的无人机和4600立方米以上的飞艇在融合空域飞行由民航局管理，其余情况均由行业协会管理，或由操作手自行负责。这被业界普遍认为迈出了无人机规范管理的第一步。
事实上，国际上对于无人机的管理都是相当严格的。尽管空域管理的尺度不一，但国内外对未经报备的“黑飞”都持反对意见。这种行为会威胁到载人飞行器及地面第三方的安全，并且有可能扰乱民航秩序、危害他人隐私。
目前，多个国家都在抓紧出台和完善针对民商用无人机的法律和规章，我国政府是先从人员和证照管理入手。此前有消息称，《无人机空域管理规定》正在征求意见，意见稿中涉及无人机在隔离空域飞行的内容，这意味着民用无人机飞行合法化将向前迈进一步。
无人机如何融入民航的通用管理系统当中？无人机和有人机如何协调发展？这些问题仍困扰着业界。张峰表示，目前国际组织有一个原则，无人机发展不应该改变现在运输航空软硬件。也就是说无人机要适应有人机的相关法规、基础设备、指挥系统等。
“管理无人机要像管理汽车一样，要有生产认证、型号认证、出厂认证。”张峰透露，民航局已经出台了驾驶执照的标准，现在相关部门也在制订无人机有关的空域管理、无线电管理等方案。
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技术探路
通航主动监视手段缺失 政策困局待破解
每经实习记者 丁舟洋 发自成都
“通航并非新产业，但为什么在我国仍处在启蒙阶段？”四川大学国防技术研究院副主任游志胜在10月25日举行的“中国（成都）国际通用航空发展高峰论坛”上发言指出，问题出在低空监视缺失有效手段，让监管方无法放开低空，通航飞机也就无法飞起来。
目前对通用飞机的监视手段有两种，一种是协同监视，一种是主动监视。协同监视成本低、效率高，但是驾机人可以关闭协同监视设备，造成飞机失联。
而主动监视所用的 “一次雷达”，是主动发射电磁波对目标探测、定位，驾驶员是不能关闭的。
游志胜对《每日经济新闻》记者表示，随着技术进步，主动监视手段已经成熟，而且成本也降低了。加速布局主动监视雷达，让低空监管连成网，就能让通用航空“看得见、听得到、喊得答应”。
中国民航飞行学院科研处处长黎新认为，主动监管的技术实现突破，对于监管当局的低空开放政策可能产生积极影响，从而促进整个通航产业发展。
主动监视可避免飞行器失联/
“目前我国的通用航空飞行空域很受限制。”游志胜表示，通用航空的空域“都是碎片化的”，按照空域管制规定，大多数地方的飞机都只能在机场附近打圈。
但开放低空空域并不意味着“不管低空”，中国航空学会通用航空分会副总干事周长春对 《每日经济新闻》表示，如果对低空管理不当，将造成巨大的安全隐患。
即便是通用航空发展最发达的美国，也并非完全不需要管制、监视的“自由天空”，据游志胜介绍，美国现在在全国部署“一次雷达”主动监视网，打击边境用通航飞机贩毒和偷渡等犯罪行为。
游志胜认为，目前国际民航普遍使用的监视手段是 “二次雷达”的协同监视，协同监视成本低、效率高，但协同监视的最大问题是“驾驶员可以关闭监视设备，造成飞机失联。例如马航MH370航班所有协同监视手段被切断，飞机至今找不到。”
与协同监视不同的是，使用“一次雷达”的主动监视是主动发射电磁波对目标探测、定位，机长是不能关闭的，目前多为军用。
据《中国航空报》报道，相关监管部门表示“如果通航飞机飞起来雷达看不见，对监管工作和安全保障极为不利。为保障空中安全，只能限制通航飞机的飞行空域和飞行时间。”
“其实监管方的要求很简单，就是要通用航空器看得见、听得到、喊得答应。”游志胜表示，协同监视的失联风险使低空很难开放，而主动监视则可避免飞行器失联。
低空监管制度待完善/
事实上，我国在十多年前就启动了主动监视的试点试验，但由于巨大的资金和人力投入，主动监视手段在当时未被采纳。
游志胜认为，随着物联网技术的发展，目前主动监视所需的资金和人力成本已被大大降低，低空监视网的建设已到可行期。游志胜算了一笔账，以四川为例，覆盖全省监视的18万平方公里大概需要三座低空雷达，“总共加起来就是8亿多元，还不够修一条高速公路，却能让四川抢占低空空网监管的示范先机”。
由于低空开放的法规迟迟未出台，如果按现行的私人飞行审批程序，上天兜一圈麻烦重重，“要么不飞，要么‘黑飞’”成为国内私人飞机机主们所面临的尴尬处境。
中国民航飞行学院教授张光明认为，监视手段是通用航空飞行保障系统的关键环节之一。在他看来，应先把相关的运营保障体系做起来，低空监管制度才能根据实际情况进一步完善，这也是整个通用航空发展的一种逻辑。
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专家访谈
中国航空学会通用航空分会副总干事周长春：低空开放须渐进 通航投资避免“一哄而上”
每经实习记者 丁舟洋 发自成都
低空试点改革为何效果不明显？
经历了5年低空改革试点，近两年，我国通用航空的飞行小时数同比增长仅为2.84%和2.48%，2013年的飞行小时数约60万小时。而据国际通用航空制造商协会 （以下简称GAMA）统计，2012年美国通用航空总的飞行小时2440万小时，每年的变化值都在百万小时左右。GAMA中国区代表祝凯在发言中指出，能够让大多数有飞机的人飞起来，是通航发展的第一步。
在中国（成都）国际通用航空发展高峰论坛上，业内人士讨论“通用航空飞不起来”的原因，指出“低空飞行受限、基础设施滞后、人才缺口大”，是制约我国通用航空发展的三个因素。
中国航空学会通用航空分会副总干事周长春在论坛期间接受了《每日经济新闻》记者专访，在他看来，如果低空监管“一下子就放得很开”，那么空中的安全压力将大到无法承受。因此即使试点效果不明显，也要循序渐进地调整。
对于通航企业盈利的问题，周长春建议，“练内功、做专业”，根据地区特色和自身定位寻找盈利模式，避免一哄而上的盲目投资。“资本的盲目扎堆将可能导致企业为了争业务而杀价，降价企业为保证利润就会压缩成本，流失专业人才，进而出现安全隐患，对通航的伤害很大。保证安全始终是这个行业发展的首要条件。”
低空开放≠低空放开
通航市场的培育效果现在看来还不够明显，周长春坦言，这与目前的空域管制有关。但他强调，并不是说空域不该管，飞在空中的飞行器，其安全压力比地面压力还大。周长春指出，“低空开放绝不等于低空放开”，如果管理不当，将带来严重的安全隐患。
另外，周长春认为，近年来通航市场培育成效缓慢亦与经济形势放缓的大环境有关，“作为那么大的行业和产业，市场的培育和体系培育不是一两天能完成的”，与其他产业一样，通航市场也要走一条从培育到发展、完善的渐进道路。
GAMA统计数据显示，2012年美国有14万架在册飞机的用途是“个人飞行爱好”。祝凯称，在美国每99个家庭中可能就有一家拥有一架小飞机，因为在美国买一架小飞机尤其买二手机只需要6万~8万美元，“比起豪车和游艇，在美国家庭里面拥有小飞机的比例更高一些”。
周长春亦指出，大众 “通航文化”的积累对推动通航产业的发展意义重大。通航是一个需要做兴趣培养的行业，“上天去感受一下航拍、感受一下空中游览”，而不一定都想着要办通航公司赚钱。
避免“盲目扎堆进入”
不过，做通航制造和运营的企业肯定都要考虑盈利，对于那些尚未实现盈利的通航企业。周长春建议，要“练内功、做专业”。通航企业要根据地区的特点和自身定位来发展通航业务，想清楚要做什么，然后再明确到底要买哪种飞机、哪种飞机才适合在细分市场里发挥最大作用，“而不是先买了几架飞机，看着哪头热就跟着做哪头”。
“比如捷克生产的训练型飞机，买来做救护，就对不上。”周长春举例说，还要与当地市场充分结合，“比如九寨沟的通航做旅游就比较好，青海有丰富的矿产资源，适合做探矿。”
周长春坦言，他现在最担心的是资本“一哄而上”，没想清楚方向就盲目扎堆进入，“不能看着公务机有市场，就都去做公务机，为了争业务而杀价，价格降低企业为保证利润就会压缩成本，流失一批通航人才，如果因为成本控制而出现了安全隐患，对通航的伤害很大”。
现在国内也有很多通航产业园，但在周长春看来，很多通航产业园并不是真正想做通航事业，“有的目的是为了先圈点地”。周长春认为，从商业角度来讲，这也是一种策略，通航产业本来就是一个投入高、产出小、回报周期长的行业。但需要充分认识到，航空工业化、航空水平对国家高科技水平及经济实力有着整体引领作用，要站在战略性的角度来看这个高端行业的投入回报比。
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