一只三星手机、一只苹果手机，外加一个三星平板电脑，在驾驶位前错落排开，脖子上挂着两张大小形状都很相似的卡片，分别印着“快的打车”和“嘀嘀打车”的支付二维码，遇上乘客没装打车软件的，还能迅速从座椅下方的置物箱里摸出一个随身wifi……杭州的哥王乐义的这些配置几乎成了越来越多出租车司机的标配。
在争议声中一路披荆斩棘，打车软件“南快的、北嘀嘀”的格局初定。最近，因为各自找到了站队“大佬”，两家软件终于进入“捉对厮杀”的激烈巷战。暴力抢夺市场的背后，是阿里和腾讯两巨头对生活服务市场和无线端的争夺战。
“烧”出血路
打车软件在加足马力抢夺市场。
王乐义在杭州做了8年的出租车司机。去年1月，快的打车的团队主动帮他装上了快的打车软件，并赠送了车载充电器、数据线等小礼品，还手把手地传授如何使用软件接单。
随后，嘀嘀打车也找上了王师傅。“刚开始的时候，嘀嘀不用接单，只要每天在线6个小时以上，每星期就可获得40块钱的话费奖励。快的也差不多。”
数月之后，嘀嘀和快的改变奖励方式，要求司机接单后才可获得奖励。“每接一单，最高奖励100元，最低10元。司机可以到嘀嘀领取购物卡或者现金，也可以选择用来充话费，快的打车则直接把钱打到我们的银行账户上。”王师傅说。
而就在这几天，2014年刚开头，支付宝绑定快的，微信联手嘀嘀，各自吆喝着补贴返现。两家软件公司不仅对司机有奖励，乘客打的每单也可获10元奖励。在嘀嘀南下、快的北伐后快速铺路全国，我们看到一场打车软件烧钱大戏进入了肉搏阶段。
嘀嘀和快的成立均只有一年左右，收入完全为零。但两家公司支出加起来已近亿。
快的打车来自阿里巴巴的投资，而嘀嘀背靠的是腾讯这棵大树。“烧钱无所谓，这就是互联网模式。”快的COO赵冬称，快的每个月净支出几百万，但短期没有停止补贴的打算，至少还要烧个半年一年。而嘀嘀则干脆承认，我们目前还看不清盈利模式。“但谁先收钱谁先死，这场仗没有打赢之前不考虑盈利。”业内人士认为，资本的追捧直接导致打车软件圈地大战，因为在这样的领域，做第二名都是危险的。
巨头的阳谋
“马云真是天才哦！搞出这些花头精，弄得我像做传销一样，天天给他宣传。”王乐义口中的宣传，是自从快的开始补贴接单司机之后，每上来一个乘客，他都会介绍他们下载App应用。
在不少的哥看来，腾讯、阿里就是两冤大头，投资了两家不挣钱的创业公司，苦哈哈地给司机造福利。
“习惯很重要！腾讯阿里更加深远的目的是通过打车App应用培养用户的线下支付行为。”某电子商务分析师表示，作为结合了LBS位置服务、线上线下融合场景和大规模移动支付需求的产物，打车软件成为巨头测试其O2O能力和渗透率的绝佳工具，也为未来更多O2O业务提供了接口。
在巨头们看来，他们需要的远不止打车软件与运营商谈好价格后的一点点流量分成，而是以打车软件为入口将集团产品进一步对接后产生的闭环，以及用户对软件产生较强黏性后的“想象空间”。
此前，快的打车在2013年获得了来自阿里集团上亿美元的两轮投资。另一方面，嘀嘀打车也获得腾讯1亿美元注资，随后上线“微信支付”。
易观分析师王健认为，打车软件市场作为公共交通资源具有一定程度的垄断性，随着政府政策的逐步完善，将越来越受到行业的关注。同时，O2O已成为互联网行业的大势所趋，打车O2O模式今后将大范围地应用于其他领域。就目前来看，代驾、租车等模仿打车模式的O2O应用已经走入了生活服务领域。
谁是受益人
“现在不加价，几乎很难用软件打到车。如果在酒店，宁可让前台用电召平台叫车，靠谱，也不加价。”住在城西的杭州白领蔡小姐这样说。
用打车软件到底能不能叫到车，的哥王乐义说：“有客在路边，肯定是先做路边的生意；如果没客人，又正好有人软件叫车，那就最好了；为了多5块、10块的，专门去抢那些加价的订单，不值得。”
但让人不愉快的情况还是在发生，比如杭州有不少微信车队，最早做的都是普通订单生意，后来变得非远程或机场订单不接。
“加价也好补贴也好，都是商家的自主行为，这方面我们无力插手。”杭州运管部门负责人表示。
但事实上，各地政府都在着手规范加价行为，深圳、北京都曾先后传出打车软件被叫停的新闻。“不过，现在全国各地的快的打车都在正常运行，政府并没有明令禁止。”赵冬说，“当然如果政府明确规定不允许加价，我们也会在这个地区客户端中关闭加价功能。”
相比起来，杭州的叫车电话28811111统一电召平台没有加价功能，但人气冷清。“电召平台订单量非常有限，使用也不太便利，现在电召平台都是在亏本运营，对出租车公司来说其实是个负担。”赵冬称。
已经有一些地方政府有了介入打车软件行业的意向，将原先的电召平台与软件对接起来。“各地政府都认为打车软件确实可以解决一部分打车难的问题，他们也想把这项便民服务做好，我们也在积极配合，接下来会做技术对接。政府建立一个统一的叫车平台规则，在这个规则下，各个软件再发展各自的用户。”赵冬透露。
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