中国两大打车软件企业快的打车与滴滴打车在经历了一年多的“烧钱”市场份额之争后，近日宣布合并，此举或将推动国内汽车租赁市场多年不变的法规制度为适应市场创新作出变革。
快的和滴滴于情人节当日握手言和，合并后成立的新公司估值或将达到６０亿美元，成为中国互联网历史上迄今最大的未上市公司合并案。在经历近期“出租车罢运”、“黑车之争”等风波后，业内人士认为中国租车行业旧有游戏规则对市场创新已产生阻碍，约租车市场改革已“箭在弦上”。
据悉，滴滴、快的此次合并是通过双方合股方式完成，不涉及现金交易。滴滴打车ＣＥＯ程维及快的打车ＣＥＯ吕传伟将同时担任联合ＣＥＯ。两家公司业务继续平行发展，并将保留各自品牌和业务独立性。
对于合并的原因，快的打车ＣＥＯ吕传伟表示，除了有共同的发展愿景外，还包括恶性的大规模持续烧钱竞争不可持续；合并是双方所有投资人共同的强烈期望；此外，合并后可以避免更大的时间成本和机会成本，新公司可以马上加速开展很多新业务。
“合并之后，企业上市计划也会提上日程。”吕传伟在发给员工的内部邮件中透露。
艾媒咨询ＣＥＯ张毅认为，滴滴、快的此次合并表明国内打车软件市场之前的“烧钱大战”、恶性竞争将告一段落。双方“烧钱大战”的主要驱动力在于腾讯和阿里对移动支付用户的培养，目前这一目的已经达到，烧钱补贴的营销方式亦难以为继，让市场回归理性的时机已经成熟。
企业背后的投资基金也希望看到滴滴、快的握手言和。这些基金投资和退出周期多为三到五年，目前投资总规模已达十多亿美元，未来资金退出变现的压力正在增大。“滴滴和快的已经发展两年多时间，接下来的两年多时间需要他们尽快去变现。赚钱将成为他们接下来共同的目标。”张毅说。
易观国际最新发布的统计数据显示，截至２０１４年１２月，中国打车软件累计账户数量达１．７２亿，其中，快的和滴滴的市场份额之和为９９．８％。两家公司合并将呈现一家独大格局，这也引发舆论对市场垄断的担忧。
对此，滴滴打车总裁柳青回应称，“我们做的是出行行业，包括去哪儿、百度、神州租车、ｕｂｅｒ或携程都属于出行领域，所以我们完全不涉及垄断。”
国内约租车市场的活跃参与者的确不止快的滴滴两家。不久前刚刚上演的一轮融资竞赛让行业内企业各领风骚。除滴滴、快的外，易到用车曾宣布成立从事汽车租赁等业务的“易到租车”，公司为此储备了８０亿元人民币。美国打车软件巨头Ｕｂｅｒ与百度在２０１４年底宣布合作，有消息称百度投资Ｕｂｅｒ的金额约为６亿美元。另外，国内两大在线租车企业神州租车、一嗨租车也先后于２０１４年第四季度在资本市场上市。
随着快的和滴滴合并，出租车公司面对的压力会加大。易观智库分析师张旭认为，合并后，滴滴和快的两家在专车市场上会拥有更大竞争力，主要体现在车的数量和对汽车租赁公司的谈判能力等。
“滴滴、快的的战略合并，也将使国内其他约租车服务企业遭遇更大竞争压力”。张毅向记者表示，预计在未来一到两年时间内，打车软件行业还会有更多家企业间的并购整合发生。
自２０１４年下半年以来，中国移动商务专车市场蓬勃发展。但是，作为新生事物，专车市场也面临着各种挑战与风险。
因涉及“黑车”嫌疑，滴滴、快的专车业务曾在国内多个城市被暂时叫停。而接连出现的“出租车罢运”更是把专车服务推到风口浪尖。
据介绍，目前中国汽车租赁属于管制行业，租赁公司车辆需要具有产权，且车辆指标需要申请备案才能合规运营。但汽车租赁公司并不能提供驾驶服务，需要找第三方劳务派遣公司提供司机“代驾”。因此，类似“滴滴”、“快的”的专车运营模式目前处于“灰色地带”。而私家车从事租赁经营或是私家车挂靠在汽车租赁公司名下并提供驾驶客运服务都属违规行为。
打车软件的兴起，正如市场“鲶鱼”般，正在一定程度上倒逼出租车行业既有模式的改革。近期，在国内，打破出租车行业垄断的呼声也此起彼伏。
目前，政府部门对于打车软件和互联网专车的态度逐渐明朗。上海市交通委主任孙建平曾表示，交通监管部门支持创新，不会像有些人说的那样一棒子打死专车，但前提是要规范，要依法行事。“交通管理部门也一直提醒出租车公司，一定要有危机感。”
“有些互联网行业的监管红线比打车软件高多了，但都能在政府监管下蓬勃发展。我不认为汽车租赁市场多年不变的法规制度会一直管束着新生事物，不久的将来一定会有所改变和完善。”张毅称。
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