除了让航道更畅通外，破除区域行政壁垒也成为国家关注的重要内容。今年4月28日，国务院总理李克强在重庆主持召开座谈会，研究长江经济带建设情况时强调，建设长江经济带须先打破行政区划壁垒。
《每日经济新闻》记者了解到，交通部长江航务管理局与安徽省的“皖江合作模式”已经探索出了区域合作的新路子。
“九龙治水”各自为战
因为涉及众多部门，长江流域水管理被外界称为 “九龙治水”。据了解，目前能够对长江实施管理的部门有水利部、建设部、农业部、发改委、交通部以及卫生部等多个部委。同时，沿江还有11个省、直辖市。
“整个长江流域延伸到19个省、市、自治区，是一个涉及众多行政区的区域。”湖北省社会科学院长江流域经济研究所所长彭智敏说，在现有政治经济管理体制尤其是以GDP论英雄(尽管没有前些年那么强调了)和财政分灶吃饭的条件下，省市县之间的行政壁垒自然不可避免。
他分析说，这表现在三个方面：一是规划上的各自为战，无视周边，造成资源巨大浪费，如两个相邻城市都要建设大港口、大火车站；第二是经济上自成体系，造成产业结构甚至产品雷同，带来恶性竞争，缺乏产业间、企业间的合作和协作，更少有兼并重组，如目前在长江经济带中把汽车产业作为支柱产业就有上海、江苏、安徽、江西、湖北等省市；最后，在管理方式上画地为牢，过多使用政府这只有形之手，采用有形和无形的方式保护本地企业和税收，排斥外来竞争，导致市场分割、破碎。
湖北省社会科学院副院长秦尊文同样提到，各个部门之间、各个体系之间肯定会有壁垒。秦尊文举例说，过去湖北省周边有18条断头路，使得区域高速公路不能成网，也阻碍了长江中游各省交通运输的顺畅通达。不过现在15条已经打通或者正在打通，还没打通的另外3条也在积极筹划。
借鉴美国模式不可行
为了协调各方利益，有学者提出仿效美国的密西西比河，建立长江流域管理局。
据了解，密西西比河的开发、管理和整治都是由密西西比河委员会集中负责。这就避免了多头管理的利益之争或者协调不畅。经过一个多世纪的开发和治理，密西西比河水系发展成为集航运、防洪、发电、供水、灌溉、娱乐、环保于一体的综合利用水系。
其实，从2010年起，中美两国就开始举行“中国长江——美国密西西比河战略合作论坛”，其目的之一便是分享中美两江流域的成功经验。
不过，在彭智敏看来，建立统一的长江流域管理局这种想法并不可行。他分析说，一是其政治制度和法律背景不同，经济管理方式存在巨大差异；二是美国联邦制对州政府的事务包括水利、经济发展影响力很小，所以在洪水肆虐的密西西比河流域以及其重要支流田纳西流域设立了管理局，以克服各州无力应对的局面，而且是作为摆脱经济萧条、刺激投资的罗斯福新政的重要内容。
“现在很多人谈的设立长江流域管理局，是建立一个中央政府和省级政府之间的行政管理单位，这既超越了国家的现行法律，也增加了行政管理成本。坦率地讲，这是一种传统的管理思维模式，也不符合十八届三中全会的精神。”他说。
当然，彭智敏也认为，为了加快推进长江经济带建设步伐、解决行政壁垒等方面的问题，应当借鉴西部大开发的经验，建立由中央领导牵头的包括流域各省市自治区和中央相关部门领导领导小组以及办公室。
推广皖江合作模式
虽然各区域、各部门的协调仍旧存在一定困难，但“皖江合作模式”获得的一些经验正在推开。殷黎说，长江支流的管辖权都在地方交通部门，比如说长江最大的支流--汉江就属湖北省交通运输厅管。
2009年，交通部长江航务管理局与安徽省交通运输厅签署合作共建协议，积极开展合作共建，并与安徽沿长江5市人民政府深化合作，定期召开会议协商推进皖江航运的相关措施，逐步形成了“年初有计划、年终有总结、社会有需求、双方有响应、合力推进、互利共赢”的“皖江合作模式”。
“这是很经典的一个案例。是如何打破行政壁垒，如何形成合力所做的一个尝试。实践证明，这个尝试非常有效。”殷黎说。通过这样的合作模式，交通运输部长江航务管理局把安徽省很多支汊航道开通为公用航道，把它们纳入到“国家队”范畴，这样就强化了它和支流之间对接，最终有效地把主航道和支流全盘激活了。
殷黎表示，目前在交通部长江航务管理局管辖的区段里面，已经大面积铺开这种模式。“比如说跟湖北省，也建立了一个2+8的合作模式。另外跟四川省、江苏省等等也有合作。可能合作程度有深有浅，范围有大有小，但总体思路是一样的，都是和地方交通部门一起，和沿江的省、市人民政府构建一个定期合作协商的机制。”殷黎说。
安徽的合作模式，较好地促进了安徽段网的发展。今年3月，双方在池州召开了2014年度合力推进长江安徽段航运发展座谈会，安徽省交通运输厅厅长梅劲表示皖江通航能力的不断改善极大推动了安徽水运发展，对安徽综合交通体系的建设，对沿江城市的经济社会的发展，产生了积极而深远的影响。
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