多年来，内陆城市重庆一直在寻找融入世界版图的路径。如今在长江经济带建设规划下，果园港正成为其最有力的一大突破口。
2013年12月5日，计划总投资105亿元的内河铁水公路联运最大港果园港开港。据重庆港务物流集团提供的资料显示，投资十多亿元的果园港铁路专线连接渝怀铁路也将于2015年正式通车，直接连接“渝新欧”国际铁路联运大通道，真正实现铁水公路联运。
今年4月，国务院总理李克强站在果园港约4平方公里的土地上，给出了“第一大港”的评价，并期望果园港能打造“大交通”格局。《每日经济新闻》记者则了解到，在铁水公路联运模式下，果园港有意成为重庆建设内陆国际物流枢纽的重要功能平台。
值得注意的是，同上海洋山港相比，果园港不属于保税港区；而在今年9月1日海关总署新增实行启运港退税政策的6个港口中，果园港也未被纳入。业内人士认为，未来在打造内陆最大铁水公路联运港口的道路上，果园港还需要在政策红利上有所突破。
搭建内陆国际物流枢纽平台
记者了解到，目前重庆境内有长江、嘉陵江、乌江等193条航道，总里程4451公里，其中四级及以上高等级航道1075公里，占24%；长江干线航道679公里，约占长江通航总里程的1/4。如何将航道资源发挥到极致，则是重庆市政府多年来的诉求。
“港口建设是一大突破口。”重庆社科院区域研究所所长李勇认为，要连接国内、国际两个市场，离不开四通八达的高速公路和铁路网，核心便是建设经济繁荣、高度开放的港口城市。
早在2009年，重庆市政府制定了“三基地四港区”物流规划，规划布局寸滩港港区、果园港港区、东港港区和黄谦港港区4个水运物流枢纽。
10月17日，《每日经济新闻》记者在果园港区看到，沿长江岸边总长度达2公里多的一块空地上架起十余个作业台，数十个集装箱整齐堆放，场外几十辆甩挂车则在紧张作业。
据重庆果园港埠有限公司投资发展部部长陈富豪介绍，果园港计划总投资约105亿元，目前已完成投资60亿元，按照“前港后园”模式布局，规划建设5000吨级泊位16个，设计年吞吐能力3000万吨，其中集装箱200万标准箱、散杂货600万吨、商品汽车滚装100万辆。
果园港的野心不止于此。在其建设方重庆港务物流集团提供的资料上，该港口还将成为长江上游最大的集装箱集散中心、大宗散货集散中心、商品汽车集散中心、大宗生产资料交易中心和综合配套服务中心。
重庆市交通委员会主任滕宏伟在接受《重庆日报》采访时曾表示，重庆要建设长江上游航运中心就要具有“一带、一区、一圈”空间布局形态，“一带”是临港产业带，“一区”是航运服务功能集聚区，“一圈”是方圆100万平方公里的直接辐射圈。
《每日经济新闻》记者了解到，目前重庆已与渝新欧铁路沿线6个国家签订并运行“定起点、定终点、定路径、定价格、定时间”的“五定班列”，铁路进港的重要性不言而喻。
两江新区管委会有关负责人直言，果园港是重庆建设内陆国际物流枢纽的重大功能平台。“果园港紧靠两江新区鱼复等工业园区，有大量的物流需求，再加上水运运价较低，平均是公路的1/20，铁路的1/10，在铁路进港后，果园港在推动重庆成为连接丝绸之路经济带、长江经济带的中国内陆国际物流枢纽，以及进一步深化内陆开放，拓展连接欧亚大陆的国际物流平台具有重大意义”。
港区联动合作成趋势
随着长江经济带建设规划逐步推进，集装箱吞吐量正成为衡量一个城市繁荣度和竞争力的重要指标。
《每日经济新闻》记者了解到，重庆港由主城、万州、涪陵3个枢纽港区，江津、永川、合川、奉节、武隆等重点港区，以及12个一般港区组成。到2013年底，全市港口吞吐能力达到1.56亿吨，集装箱吞吐能力达到350万标准箱。
据重庆市交委介绍，目前在重庆港货物吞吐量中，周边省市中转量约占40%。“这在一定程度上说明，重庆港枢纽港地位不断巩固和加强，但中转量须达到50%以上才称得上航运中心，重庆还需要努力。”李勇说。
如何在最短时间内提高集装箱吞吐量？重庆港务物流集团给出的答案是：合作、联动。
在重庆境内630公里的岸线上，主要的港口都属于重庆港务物流集团。“果园港一旦全部建成，将使重庆港口的货物吞吐量翻倍。”重庆果园集装箱码头有限公司总经理刘践表示。
资料显示，重庆当前所有港口的吞吐能力为5000万吨，实际已达4000万吨；按照规划，仅果园港吞吐量就在3000万吨。据刘践介绍，结合果园港未来在铁水公路联运方面的无可替代性，港务集团充分发挥旗下港口之间的联动性，正逐步推进寸滩港集装箱箱源向果园港有序转移，帮助其快速步入正轨。“虽然去年12月果园港就已经开港，但实际投入运营是今年5月，随着果园立交开通，今年将完成6万标准箱集装箱运输。”刘践说。
除了集团内部的合作，与区域外港口的合作联动同样不容忽视。刘践介绍，果园港已与四川的泸州港、宜宾港建立了战略合作关系，“这种合作实际上就是‘水转水’，这两个港口的小船到果园港转大船，再运往上海、武汉等，每年有几万个集装箱增量”。
多样性的合作还延伸至港口建设投资方面。“比如集装箱码头，就与上海港达成了协议，由其占35%的股份，滚装车业务方面也与上汽安吉物流公司有合作，现在包括长安汽车、现代汽车等有成立合资公司的想法，以后还会引进很多社会资金。”刘践说。
值得注意的是，就在《每日经济新闻》记者采访刘践的前一天，他还在万州考察学习 “万蓉班列”的经营，在他的构想中，未来的果园港还能承接周边云南、贵州等地的集装箱需求，而开设地区铁路专列则是一个方向。“合作、联动，才能发挥集聚效应。”他说。
非保税港区待政策突破
事实上，果园港已经在快马加鞭争抢长江经济带建设红利。
“今年港务集团给了我们很大的支持，甚至将旗下九龙坡水铁联运公司的一条线关闭，所有60多个作业人员全部转移到果园港，今年集装箱码头将达到40万吨的作业能力，到明年6月就能解决70万吨左右的作业能力。”刘践说。
对于果园港的定位，重庆市长黄奇帆曾以 “延伸保税港功能的作用”来总结。《每日经济新闻》记者了解到，目前重庆拥有西永综合保税区和两路寸滩保税区。
据重庆港务物流集团人士介绍，由于寸滩港位于重庆内环内，为缓解交通拥堵，今年4月1日起重庆开始实施 “内环限货令”，运往寸滩港的集装箱只能晚上运输，再加上港口吞吐能力方面的限制，目前寸滩港的集装箱业务规模无法再扩大，新增量只能由果园港消化。果园港的重要性显而易见。
“虽说果园港在转移寸滩港集装箱新增量方面确实意义重大，但非保税港区的身份可以说是果园港的一大缺陷。”刘践直言。
据了解，目前重庆外贸企业通过寸滩港就可实现退税，而由果园港发出的外贸集装箱则必须先运往上海洋山港后才能走退税程序。“这对外贸企业而言，不利于他们资金回流，在成本方面也不利竞争。”刘践表示，目前外贸企业进入果园港的积极性并不高。
据刘践提供的数据，果园港正式投入运营以来，即便以空箱外贸集装箱计算，总占比也不到10%，载货重箱则基本可以忽略不计。
一位重庆籍区域经济专家认为，随着果园港集装箱吞吐量日益增长，非保税港区的阻力也会相继放大，不利于重庆打造内陆国际物流枢纽。
刘践表示，尽管按照发展趋势，未来内贸集装箱增量可能更高，他还是希望能将非保税港的短板补足，希望能被纳入启运港试点。
据了解，启运港制度是指国内货物只要确认开始发往该港，即被视同出口并办理退税。在海关总署9月1日发布的最新一批启运港试点港口中，果园港并未被纳入；而新增的6个港口中，除了连云港市连云港外，其余全部为长江干流内河港口，欲打造长江中游航运中心的武汉，其阳逻港则是启运港的最早试点区。
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