6月2日，石羊场充电站里，工人正在为进站的公交车充电。摄影郝飞
如今在成都市区，你很容易就能看到区别于传统红色公交的绿色公交车。绿色涂装意味该车是使用着清洁能源的电动公交车。5月28日，为这些电动公交车提供充电服务的石羊场充换电站迎来投运四周年。
四年过去，成都公共交通领域越来越多的新能源汽车加入运营，但在私人领域电动车却难觅踪影。已建成的专供私车的充电桩，仍处于大量闲置状态。
5月27日，国家电网公司（下称国网）召开新闻发布会，正式宣布向非国有资本开放分布式电源并网工程，以及电动汽车充换电设施市场。为此还发布了《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》。
据了解，在个人拥有固定车位、小区物业也同意的情况下，可在车位自建充电桩，并享受一度5毛钱左右的居民用电价格。截至2013年年底，国家电网共建设了400座充换电设备，建成1.9万个充电桩，但这些充换电设备远远不能满足市场需求，新能源汽车的发展由此受到限制。业内人士分析，国网公司此次新政，将会促进私家电动汽车迈入一个快速增长期。
成都目前有340余辆电动公交车
公交电动车·火平稳舒适公交司机不愿再开老公交
6月2日中午1点，公交车驾驶员王师傅驾驶着一辆28路电动公交车，驶入石羊场电动汽车充换电站。他根据车位自动分配系统提示，驶进指定位置准备充电。
有着20多年公交驾驶经验的王师傅称，电动公交车“平稳、舒适。”由于电动公交车采用无级变速，不用总是换挡踩离合器。只要一踩加速器，动力十足，行驶起来非常平稳，开起来不会“一怂一怂”。因此他说不愿意再开以前的老公交了。
随后充电站值班员耿品君登上王师傅的车，指着方向盘上的车载数据采集终端说：“据监测统计这辆28路，自昨晚11点充好电后共行驶了150多公里，行车状态良好。”耿品君说这套智能采集系统，由国网成都供电公司开发，可实时掌握成都全部300余辆电动公交车的运行充电情况，并进行自动监控、统计、分析、预警。运行四年首个充电站引入机械人换电池
作为我国西南地区第一个电动汽车充电站，上月28日，石羊场充换电站迎来它第四个生日。它连续不间断运行了四年，每天为50多辆电动公交车提供动力。
虽然外观和四年前刚投运时变化不大，但石羊充电站站内设施在随着充电技术的发展而改变。该站负责人介绍，除了数据采集终端系统外，电动公交车的全自动电池更换场站建设，也已进入最后调试阶段。该设备投运后，电动公交车能实现自行开进更换电池车位，并由站内机械人手臂进行全自动电池更换。
华西都市报记者从省电力公司了解到，目前成都已投运充电站14个，能充分满足在运车辆补电需求，为成都41条电动公交示范线路的340余辆电动公交车，和300余辆电动市政专用车提供支撑。
成都最早一批买私人电动汽车的郑守权不敢把车开到成都市区，“因为不知道充电桩在哪里。”
私家电动车·冷
不知充电桩在哪儿私家电动车不敢开进城
2012年11月，伴随着他的车成功上牌，崇州市崇阳镇的郑守权成为成都最早一批吃螃蟹、开上私家电动轿车的人（本报曾报道）。如今他的这辆蓝色小车已经开了近2年。郑守权主要将这辆车用于从家到单位的代步，每天往返约10公里路。
郑向记者算了一笔账，过去他开燃油车，每个月跑1000公里左右，需至少500元油钱。现在电动车1度电可以跑10公里，每个月只比以前多付电费90多元。两年下来，节省了近万元油费。
郑开电动车后，在他的朋友圈里引起了不小轰动。但郑守权说，问的多买的少，还是只有他一个人在开。“主要是充电麻烦，购车手续也多。”郑守权说，崇州没有充电桩，每次充电他都要从二楼的家里扯一根线出来，拉到1楼给车子充电。而他更不敢把车开到成都市区，“因为不知道充电桩在哪里。”郑守权希望新政出台后，早日让电动私家车主能自己安上充电桩，“方便我们出行”。
充电难阻碍私家电动车普及
2011年起，岳川东一直从事着电动汽车的销售。但让他没有想到的是，本来认为有广阔市场的成都，电动汽车连咨询人都寥寥无几，“这几年几乎可以说没有销量”。去年他一共卖了45辆车，以达州和乐山为主，成都1辆都没卖出去。
“让私家车主对电动车望而却步的原因有两个：价格贵、充电难。”2日，岳川东向华西都市报记者这样分析。比起普通汽车，因成本问题电动汽车普遍偏贵。而另一方面，充电设施还是不足。不能达到私家车主回家就能充电，到单位或公共场所能够补充电的密度。
充电桩运行率不到三分之一
记者从国网成都供电公司了解到，目前该公司共安装了交流充电桩688个。但由于私家电动汽车保有量不足，目前在用的充电桩仅261个，其中大部分还是为220辆在运的政府公务车服务。国网成都供电公司相关负责人表示：“由于私家车普及率太低，我们只开放了三分之一的交流充电桩。”
据统计，2013年国内新能源汽车销量仅为1.76万辆，远低于前期规划。这也直接导致了，目前国内国网及企业兴建的交流充电桩，大都处于不饱和运转状态。
国网公司向非国有资本开放电动汽车充换电设施，这将对电动车的推广起到一个积极的推动作用。
聚焦新政买车或送充电桩有望破解私人电动车普及难
在电动汽车尚不普及的情况下，大规模修建充电桩，对于负责投资建设的政府或者企业，确实是一个亏本买卖。而没有充电桩，充电不方便，私人肯定不会选择购买电动汽车。充电桩和电动车，成为一个先有鸡还是先有蛋的难题。
针对国网公司向非国有资本，开放电动汽车充换电设施市场，业内人士普遍认为，这将对电动车的推广起到一个积极的推动作用。
国网成都电动汽车服务公司总经理李锦帆介绍，“充电桩价格并不贵。便宜的2000多，贵的也才8000多。”今后电动汽车生产商，不能仅仅把目光聚焦在卖车身上。李锦帆说“如特斯拉就自己来解决充电问题，其他厂商为用户考虑的不够。”
当然，与以往的烧油汽车相比，电动汽车要充电必须接入电网主网才能实现。而一旦充电汽车大规模普及后，一个小区的一个车库同时为十辆以上电动车的不定时充电，势必对该片区的电网安全运行形成极大考验。
对此电力业内人士向记者分析，为了保障电网整体安全，电力部门肯定会加大这方面管理力度。电动车主购买了电动车后，有条件的电动汽车厂商将会和房地产商、物业公司或大型企事业单位谈判充电设施建设。再经过电力部门验收检验合格后，投入运行。而这比车主自己折腾靠谱得多。
而对于电动汽车在四川的发展前景，国网四川省电力公司相关负责人说，相对于西部的其他城市，我省发展电动汽车具有得天独厚的优势。四川水电丰富，每年外送大量电力，电力成本相对较低。同时成都位于四川盆地，属于平原地带，大量推广使用电动汽车对改善空气质量具有重要意义。相关新闻
成都拟研究新能源汽车出行不限号
在污染天气时戴着口罩出行的人们，期望着新能源车能唤醒绿色环保的出行方式，更期望着它能带领城市冲破重重雾霾。
今年3月，本报曾报道，3月12日，在成都市召开的工业和科技工作会议上透露，根据规划，成都今年将研究制定购车补贴、新能源汽车出行不限号等市场促销政策。在一家网站所进行的调查中，50%的网友表示如果成都出台新能源汽车补贴，将会倾向于购买新能源汽车。华西都市报记者余行摄影郝飞
国家电网400余座充电站全线亏损
5月27日，国家电网召开新闻发布会，宣布向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施领域。据国家电网的预计，这两个市场将以年均130亿元的规模增长，到2020年总规模将达2000亿元。
2000亿元的“蛋糕”看似巨大、诱人，但民间资本是否能啃得着？
“资本是逐利的，民间资本受到行政干预影响小，所以决定是否参与的主要因素取决于投资回报究竟如何。”在陕西西安经营光伏企业的浙江私企老板告诉记者，如果项目盈利能力差，民资进入投资的积极性也会消减。
厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强告诉《中国经营报》记者，此次开放的这两个领域未来市场空间巨大，但是都面临着共同的问题——目前市场尚未培育起来、投资成本高昂、盈利模式不明、依赖国家政策补贴支持。
此前，业内预计中国2014年下半年将会呈现分布式发电项目“赶工潮”，以及国家电网提高效率及升级配套电网等举措落实后，会为集中大量的光伏装机做好先行准备，促进中国完成全年8GW的分布式发展目标。
但目前看来，分布式项目的成本高昂，很多企业在想进入这个领域时都面临着融资难以及并网方面的问题，再加上目前的盈利模式不明，输配电等关键环节仍然控制在国网手里，发展起来仍需较长的时间。
据《中国经营报》采访国家电网内部人士称，已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；据南方电网分公司的表态，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。
运营亏损的同时，一个充电站的投资规模动辄需要百亿元，需要实力很强的民资才能够参与，这在一定程度上提高了门槛。所以在林伯强等一些业内人士看来，将投资回报周期长、盈利能力相对较弱的两个领域开放给民资，民资很难接招。
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