2014年北京国际车展毋庸置疑的再次收获无数个“第一”。“2000余家参展厂商、1134台展车、23万平方米展出面积、118台全球首发车、45台亚洲首发车、71台概念车、79台新能源车”，这不是国外任何国际性车展所能比拟的。
本届车展无数个“第一”背后的逻辑就是中国仍是全球第一大汽车消费市场，汽车产业已是中国制造业的龙头和国民经济重要的支柱产业。光荣与梦想往往相生相依，中国汽车产业从无到有，逐步形成完整的产业体系，但“大而不强”的现实依然摆在面前，如何尽早实现“汽车强国梦”是当下汽车人集体努力的方向。
纵观国外发达国家，近年来虽然日本等发达国家制造业比重下降，但制造业过去是、现在仍然是其国民经济的“引擎”。对于中国这么一个大国而言，具备核心竞争力的高端制造业是经济转型的骨架，也是支撑未来国家持续发展的基础，而汽车产业作为其中的龙头，要尽早成长出一批掌握汽车核心技术、具有较高品牌影响力的汽车企业，才能使汽车产业可持续性成为国民经济的“发动机”。
车展上，一名车企高管告诉笔者，国开行历年来在支持中国汽车业发展上都是不遗余力的，这与原行长陈元“产业报国”想法密不可分。笔者注意到，近年来涉及到汽车行业大的跨国并购和融资项目都有国开行的身影，比如吉利收购沃尔沃、奇瑞获国开行430亿元融资额度支持等。
但即使如此，获得大量信贷支持的自主品牌车企在发动机、变速箱等核心技术领域与国外差距仍不小，在市场上也是备受外资品牌打压，如何改变现状，药方又在哪里？
笔者注意到，本届北京国际车展，吉利汽车发布了“FE”平台，这是由沃尔沃技术支持下建立涉及轿车、SUV、新能源车型的一个全新紧凑型轿车可拓展性生产平台。这既是对吉利过往“分散发力和扩容车型平台发展”方式的纠正，也符合当前国际上平台“瘦身”的潮流。
但汽车平台化也并不是“完美无缺”的，现如今全球性汽车召回动辄数百万辆规模，就是平台化生产方式带来的后果。以丰田为例，前不久丰田在全球召回639万辆汽车；2012年丰田全球范围内召回743万辆汽车；2009年全球召回过800万辆，更是超过其当年全球销量。
丰田几乎每次召回都会涉及多款车型，这正是因为丰田采取的平台模块化生产中，很多零部件都是通用的，一个零部件缺陷自然涉及到多款车型，比如雅力士、普锐斯和卡罗拉等统一平台车型，车内零部件共通率甚至达到了80%。
即使如此，丰田也并没有放弃其平台化发展战略方向。2013年初，丰田再一次发布了名为“TGNA”战略，这个计划指出，丰田将来将基于B、C、K三个全新的平台打造多款换代车型，将实现更为广泛和全面的零部件共享，未来计划实施后将使丰田在零部件生产上的投资减少一半。
当前，自主品牌车企作为“后来者”，完全可以借鉴丰田的经验教训，反思一味执着平台规模化、零部件采购等控制成本是否可取，把握好平台化生产的尺度，做到最大程度的“扬利避弊”。
要反思的还不仅仅是平台化战略，当前国内车企纷纷试水车联网，但“百家争鸣，诸侯割据”的各行其是阻碍了车联网产业的做大做强，这需要政府或行业协会促进基于车联网的汽车工业核心共性技术研发，特别是提高整车性能的共性技术，推进行业亟需的车联网技术规范与标准。
所谓车联网是指以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与车、车与路、车与行人及车与互联网等之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
今年车展上，首次引进了车联网相关企业参展，汽车企业也纷纷在车展上发布升级版的车联网品牌。比如上海安吉星携语音平台、手机应用、安全安防三大核心板块的多款全新升级服务亮相。
与国外的车联网技术更多关注用车安全和车辆性能不同，国内自主品牌更多的是将用车人的体验和娱乐需求放在第一位。比如上汽荣威“inkaNet”系统的成功在于其更多的满足了用户在用车过程中的个性化体验以及对娱乐功能的关注。
据不完全统计，目前国内9家自主车企都在旗下车型上安装了车联网，但各家企业重视程度不一，有些企业完全是见样学样，有些企业甚至将车联网视为“细枝末节”，并没有意识到车联网未来在智能交通、无人驾驶和远程操控等领域的应用对传统汽车业的颠覆性作用。
另外，有国有车企高管在车展上再提自主车企联合研发一事，联合研发的初衷是为分摊研发成本，共谋核心技术。但“弱弱联合效果几何”、“劲都能往一块使”吗？
也许是上汽与通用联合开发、自主开发的“CUBE-TECH”动力总成刺激到了这名高管，他认为当前自主品牌车企如果不联合起来搞研发的话，单靠自己投入成本太高，短期内难以形成规模经济。
实际上，早些年政府部门多次组织过车企们联合开发，但最终效果都不理想。
2008年，一汽、上汽、东风、长安等在内的12家国内车企联合成立中发联实业有限公司，该公司携手国际零部件巨头博格华纳，希望攻克双离合变速器核心难题。然而，由于组织结构松散，且在合资公司中外方占据绝对控股，中发联未能实现预期中的关键技术突破，各参与方无不纷纷寻找其他出路解决变速器技术问题。
2010年，国资委牵头成立央企电动车产业联盟，涵盖了一汽、东风、兵装几家大型汽车集团和电池、充电与服务领域配套多家企业，但之后该联盟并没有实质性作为。
笔者认为，当前国内汽车企业们并不具备联合开发出关键性技术的可能性，且不说都是半斤八两，就说联合开发以谁为主都是个难事。可行的方式不外乎两个：国有车企以上汽为榜样，与外方合作伙伴磋商采取联合开发模式；民营车企以吉利为榜样，开展海外并购，收购整车或关键零部件企业。
在汽车行业，掌握汽车关键性技术是自主车企发展的根本，平台化生产方式只是减少成本、快速研发新车型的手段，而车联网运用得当的话或许能够成为自主车企“弯道超车”的利器。笔者衷心的希望，自主车企们未来多立足于根本，在学习跨国汽车企业先进的生产制造方式时做到“取其精华去其糟粕”，切莫亦步亦趋，敢于打破常规实现“中国汽车强国梦”，在日后的北京国际车展，甚至是国外国际车展上，自主车企能够成为主角。
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