“过去,通航飞机要坐火车、坐汽车,到了非管制空域底下才能飞;后来划设了一些监视空域和报告空域,开辟了一些通航航线,但相当于打补丁,稍微飞大一点就出去了,一出了圈子就要管,你不同意我还去不了,根本飞不起来!”一位通航业内人士抱怨道,通航飞机“插翅难飞”,已成为千万个通航企业的心病。
如今,这一虚掩的大门终于有望洞开。中国证券报记者从权威渠道获悉,备受业界关注的《低空空域管理使用规定》现已成稿,正在征求意见和修改完善,力争春节前颁布。此外,全国低空空域的划设方案也在紧锣密鼓准备之中。
“用地面交通打个比方,前者就好比确定了道路交通的总体规划、原则性的管理办法,后者则相当于具体划分了哪儿该修高速路、哪儿该修普通路!”业内人士认为,这两项政策的出台将意味着“到2015年实现全国范围内低空空域全面开放”从空域角度基本实现,后续预计将掀起通航基础设施如机场、空管系统等的建设热潮。
政策“锅盖”掀开,通航的潜在市场将浮出水面,制造、运营、维修、培训等通航各环节的企业早已秣马厉兵,等待粉墨登场。
“可飞”空域将“打通成片”
2010年,国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,将我国真高1000米以下的空域分为三类:管制空域、监视空域和报告空域,实行分类管理。其中,管制空域,需要提前申请并接受航管部门管制指挥;监视空域,仅需备案,确保雷达看得见、能联系上;报告空域,则类似于自由飞行,但需要报告起降时间。
但上述空域的划分目前只在9个试点区域试行,分别为沈阳 、广州两大管制区,以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆七个管制分区。除试点区域外,国内其他地区的空域都属于管制空域。
“也就是说,目前监视空域或报告空域呈零星分布,通航飞机只能在孤立、小范围的空域内飞行,这样一是容易造成拥挤,二是无法体现通用航空快速便捷的交通特性。”一位通航业内人士指出,“只有将这些空域打通,包括航路航线下方都要打通,通航的交通性才能真正发挥。”
据悉,即将出台的《低空空域管理使用规定》对低空空域如何划设、如何使用、如何管理等作出了具体规定,明确了全国低空空域划分为管制、监视和报告空域,实施分类管理。未来全国的监视和报告空域的比例有望大幅提升,由过去呈孤立分布状态可变为“局部连成一片”的态势。
“若是管制空域控制在一定范围,剩余的都是监视空域或报告空域,就可以实现跨区域、连续性飞行,并且不用批复,报备飞行计划即可。这一天到来了,也就是通用航空的春天来临了!”不少通航界人士表达了对这一方案的渴求,同时也呼吁民航管理部门加强管理,充实管理人员,在行业管理方面进一步简化办理程序。
另据中国证券报记者了解,全国低空空域的划设方案也在紧锣密鼓准备之中。对于该方案能否有所突破,许多通航界人士满怀期待。北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋表示,希望划设方案中有更多空域成为监视空域或报告空域,并希望在空域结构划设上将安全需求和通航需求匹配好。
“比如,经济越活跃的地区往往通航需求越大,但对安全飞行的要求也更高;一些偏远地区,虽然安全要求较低,适合划分为报告空域,但实际通航作业的需求量并不大。”高远洋指出,希望划分办法对监视空域和报告空域的安排能够“更多放在有通航需求的地方”。
“全国性的低空空域放开短期内不现实,但希望能在有通航需求的区域划设出一些非定期、固定的航线,至少达到区域性的通航飞行常态化,唯有此,才能真正把通航业务开展起来。”高远洋表示。
中国证券报记者了解到,根据划分原则,未来西部地区的监视和报告空域将大幅度提升;东部地区由于运输航空航线较多,因此实施管制的空域也会较多,但未来可能考虑采取动态控制方式,即时释放闲置管制空域,灵活进行智能控制,而这在技术上是完全可以实现的。
机场空管基建“闻风起舞”
“上述规定出台意味着,‘到2015年实现全国范围内低空空域全面开放’的目标可以实现,但至于飞不飞得起来,还取决于基础设施的完善。预计规定公布后,将引发通用航空基础设施建设的持续性热潮。”上述通航人士解读到。
通用航空基础设施建设涉及环节较多,在许多通航业人士看来,目前亟待补齐的短板主要包括以下三方面:一是低空航图的绘制,才能有明确的路线可飞,这是低空空域飞行的基本前提;二是通航机场或通航起降点的建设,通航作业方能“有天有地”;三是空管系统合理配置,才能知道“怎么飞、如何飞、安全飞”,这包括监视、通信、导航等设施的建设。
“待这些配套基建完成后,通航飞机才能在连成片的监视或报告空域内,基本实现全国范围内的报备飞行。不过,基础设施建设和完善低空空域的划设还需要一个过程。”该人士指出。
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