北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋近日在接受中国证券报记者专访时指出,我国通航产业已迈出实质性步伐,机队规模有明显增长,但仍需提高飞行业务量尤其是新兴飞行业务量的比例。这需要低空空域管理改革进一步推进,多建设土地节约型的简易通航机场,进一步革新管理体制,构建良好的区域性通航运营环境,尽快实现通用航空在区域范围内的常态化飞行。
迈出实质步伐
中国证券报记者:2011年被誉为“通航元年”。两年过去了,您认为我国通航产业取得了哪些进步?主要存在什么问题?
高远洋:通航产业这两年实实在在地迈出了前进步伐。2011年我国通航飞机数量是1154架,2012年1316架,同比增加了162架。而今年1-9月通航飞机数量达到1610架,同比增长294架,增幅已是去年的两倍。另外,2012年全球通用飞机交付数量是2000余架,全球通用飞机产量中有近15%的飞机卖到了中国。此外,2013年飞行总量预计将达到60万小时,较上年增长8%左右。
尽管如此,与国外先进国家相比,我们的基数低、体量还很小,通航产业尚未进入业务全面开展阶段。
从纸面落到实处,公司成立了,飞机到位了,下一步期盼的就是如何飞起来,业务量如何提升。比如,从业务量结构而言,目前主要还是集中在传统业务如农林化作业、海上石油飞行等,而新兴业务如公务机、通勤、空中的士、空中游览、私人飞行、娱乐飞行、小飞机快递等,除公务机外,其他业务领域几乎还是空白,而这些恰恰是通用航空中最为精彩的业务领域。按道理,企业增加了,飞机增加了那么多,业务量却没有同比例增加。这些被看好的新兴业务仍然受制于空域管制、基础设施不健全、飞行员短缺等问题,没有真正得到实质性发展。
实现常态飞行
中国证券报:空域改革方面最希望能实现怎样的突破?
高远洋:现在的状态是,也能飞,但比较难,要飞出去实现点到点的飞行就更难。也就是说不能实现飞行常态化。未来希望达到的状态是,通航企业想飞的时候,能够通过一个归口管理部门,进行申请审批或报备就能飞行。目前除传统作业如农林牧渔等基本能常态化飞行外,新兴业务如航空旅游 、私人娱乐、培训等都没有达到这个境界,企业不仅要申请,还要协调军、民航关系,有时弄得很疲惫。
低空空域要一下子实现全国性放开估计近期实现起来较困难,但希望在有通航需求的区域划设出一些非定期、固定的飞行线路,区域性地达到通航飞行常态化,只有这样才能成就通用航空产业。此外,传统作业的作业范围较局限,也有拓展飞行范围的需求。
中国证券报:通航机场的建设应注意哪些问题?
高远洋:通航机场的发展可以关注两个方面:一是如何新建机场,目前通航机场的建设面临政策真空期。国家正在考虑要将通航机场审批权限下放,但新政策尚未出台,而原来的起降点建设报批也被叫停了。另一方面,如何利用好现有支线机场、使之服务于通航,也大有可为。
现在往往“划空为牢”,机场建设完全随着空域走,实际上更应该根据市场需求及通用航空飞行活动的需要进行建设,不要过度受制于空域。不用担心机场之间距离太近会冲突,因为未来空域是可以动态管理的,这在技术上没有问题。应该鼓励多建通用航空机场,尤其是多建一些土地节约型的功能性简易机场。
适合区域规划
中国证券报:对于已经或将要进入通航产业的企业,您有哪些建议?
高远洋:通航企业应注意:一是找准适合自己的切入点,长短结合;二是做运营或制造的要考虑规模,有一定体量才能实现经济效益;三是做机场的不能仅仅考虑单点建设,应该形成网络。
通用航空产业链的系统性构建,可以是由比较有实力的公司、产业资本或者由地方政府主导,查漏补缺。当然,通航产业的发展最终一定是开放性的市场行为,不能都去搞大而全,还是要实现专业化、市场化分工。
中国证券报:对于下一步通航产业的发展,您最期待看到的改变是什么?
高远洋:从政策角度讲,空域方面,《低空空域管理使用规定》和全国低空空域划设方案这两个文件要是今年出不来的话,也是明年最期待看到的两个政策。此外还有一个重要文件是修订后的《通用航空飞行管制条例》。这三者从空域划设、空域管理到飞行活动管理进行规制性安排,也就构成了通航产业发展最基础的顶层设计。
还希望看到管理体制层面的制度完善。比如,对于通用航空机场建设、通用航空飞行活动的开展,从管理体制上能有一个统一的、规范性的、程序化的管理渠道,不要让企业自己去协调各方关系,这会给企业增加很多成本和不确定性。
另外,建议对通航产业发展进行区域性的规划。通用航空的区域经济特征比较明显,应该根据区域的需要及发展条件进行区域性的产业发展规划,构建区域性的通航运营环境(空域、机场网络、空管与服务保障),先实现区域内飞行常态化,飞行业务先行,进而带动通用航空制造与通用航空服务业务发展。而地方政府应该是区域通用航空发展的推动主体,不光需要热情,还需要有专业精神,进行专业性引导。
手机看中经
经济日报微信
中经网微信
