“海娜号”事件表明我海事软实力尚弱

　　9月18日,在被扣押了74个小时之后,“海娜号”终于回到了其母港———天津东疆国际邮轮母港。

　　“海娜号”虽然重获自由,沙钢船务与海航集团之间的经济纠纷并未解决,游客的索赔之路也才刚刚开始。同时,我国海事法律意识缺乏、航运业发展环境不利、海事软实力薄弱的问题要引起我们重视。

　　一场普通商业纠纷险些演变成一场外交事件

　　“海娜号”事件的情节并不复杂:沙钢船务和大新华轮船签订了租船合同,海航集团为大新华轮船提供担保。在大新华轮船公司拒绝履约后,沙钢船务要求海航集团履行担保责任,海航集团以英国高等法院尚未作出判决为由,拒绝履行。9月13日,韩国济州法院根据沙钢船务的申请,依据韩国国内法,对来访的“海娜号”进行了扣押。

　　这本是一场正常的商业纠纷。然而,与一般扣船不同的是,这一次,被韩国扣押的船舶上载有1659名游客。

　　国家旅游局迅速与韩国文化体育观光部取得联系,要求韩方采取措施,尽快放行“海娜号”。

　　外交部官员表示,中方对“海娜号”邮轮在韩国济州被扣事件极为不满,要求韩方切实保障中国游客的安全与合法权益,采取措施避免类似事件再次发生。

　　中国消费者协会通过媒体发出谴责。

　　海航旅业董事长张岭在欢迎“海娜号”回国的接船仪式中更是公开宣布:保留对韩国济州方面追究法律责任的权利。

　　在媒体的持续报道中,“人质说”、“丢人说”、“违反国际法”等颇具情绪性的字眼不断出现。对游客安全的关切,专业解释的缺位,错误观点的流传,共同推动“海娜号”事件不断升温,险些演变成一场外交事件。

　　事实上,这次扣船事件和以往因领土、渔业纠纷导致的外国执法船扣押中国船舶情况不同,本质上是一个法律问题,不是一个外交或政治问题,不涉及国家主权,不应进行政治化解读。

　　扣船是海事索赔中特有的作法扣押邮轮也并非没有先例

　　航运是一个国际性行业,船舶在世界范围内运营。通过扣船实现担保,确保法院判决和仲裁裁决的执行,是海事索赔中特有的作法。

　　以我国为例,仅在2012年,上海海事法院受理申请扣押船舶案件54件,宁波海事法院受理申请扣押船舶案件168件,广州海事法院受理申请扣押船舶案件177件。

　　通常来说,在船舶被扣押之后,只要被请求人提供相应数额的担保,船舶就会重获自由。

　　目前生效的国际扣船公约共有两个:1952年《统一海船扣押某些规定的国际公 约 》 和1999年 《 国 际 扣 押 船 舶 公约》。对于不是国际扣船公约缔约国的国家,原告是否有权扣船,就需要查找该国相关国内法的规定。

　　我国并没有加入这两个扣船公约。但是,我国《海事诉讼特别程序法》在扣船制度上借鉴了1999年《国际扣押船舶公约》的内容,基本确立了与国际公约一致的扣船制度。

　　在是否可以扣押邮轮方面,两个国际扣船公约均没有作出明确规定。我国《海事诉讼特别程序法》第23条也仅规定“从事军事、政府公务的船舶不得被扣押”。

　　然而,在司法实践中,邮轮被扣押的情形却发生过多次。例如,根据外电的报道,仅2012年,欧洲就发生过至少3起扣押邮轮的事件。事实上,即使是我国海事法院也曾不止一次扣押过邮轮。例如,根据中国扣押与拍卖船舶网的报道,2007年1月13日,北海海事法院法官利用双休日时间成功扣押了巴拿马籍邮轮“O R IEN T A L PEA R L　Ⅲ”轮。2008年7月11日下午,广州海事法院依法对巴拿马籍豪华邮轮“君皇”轮实施了扣押。