八机场“不限飞”后准点率普升

　　为应对民怨沸腾的航班延误,民航空管系统自7月18日起开始推行八大机场除特殊情况“不限飞”的新政。昨天,飞友科技旗下的“飞常准”APP团队发布的统计数据显示,空管新政施行后的半个月内,八大机场中七个机场准点率均有明显提高,北京首都国际机场最为明显。

　　□效果

　　准点率普升 北京最明显

　　7月18日起,民航空管系统开始施行“每天10时前对首发机场航班不限制”,以及对北京首都、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安、成都双流、西安咸阳、昆明长水机场实施不限起飞的政策,恶劣天气和军方活动情况除外。

　　飞常准的数据显示,2013年7月,八大机场出港起飞和出港到达准点率变化波动较大,但整体呈上升趋势。将八大机场7月准点率分为“7月1日-7月17日”和“7月18日-7月31日”两个时间段的平均准点率进行对比,除西安机场外,其他七机场均呈现增长态势。其中,北京首都国际机场尤为明显,出港起飞准点率提高近一倍,出港到达准点率提高至73.17%,增长63.78%;广州白云国际机场出港起飞准点率增长35.17%,出港到达准点率增长29.97%;上海虹桥国际机场出港起飞准点率增长38.21%,出港到达准点率增长36.47%;上海浦东国际机场出港起飞准点率增长33.29%,出港到达准点率增长27.46%。

　　由于受雾天影响较为严重,西安机场准点率没有明显提升。据统计,7月份西安有雾的日子占比达40%。

　　□探因

　　天气加新政 各有一半功

　　多位航空公司人士认为,7月下旬航班准点率较上旬提高,有一半是天气原因。“7月上半月有11天因为雷雨等天气原因,造成了大面积航班延误,下旬则晴天居多,航班延误减少很正常。”

　　也有航空公司负责人认为,新规施行后对八机场准点率提升大有帮助。某基地位于河北石家庄机场的航空公司内部人士透露,石家庄机场受到流控更明显了,“以往在天气原因、军演等特殊情况下,也是先保障北京,其次是天津,然后才轮到石家庄”。

　　不过,有空管人士指出,事实上,外界关注新政时不应该仅仅看其中两条,还要看到其他措施。据透露,7月17日,空管系统雷雨天气运行保障研讨会对空管系统雷雨天气运行提出了10条要求,除前述两条措施外,还有“北京、上海、广州区域管制中心对10100米以上飞行直接进行协调”,“往返成都双流机场和西安咸阳机场的航班由两地区空管局运行管理中心直接协调”,“西南、西北、东北、新疆空管局运行管理中心负责协调运行工作”,“跨区改航统一由民航局空管局负责”等8条措施,均是进一步落实协调指挥的重要措施。

　　“空管协调指挥非常重要,这是‘不限飞’的保障和基础。”飞常准CEO郑洪峰告诉记者,无论飞行员还是管制员、无论在飞行过程中还是在管制指挥过程中,都会对操作或指挥留有一定的安全余度,协调指挥将大大提高效率。

　　郑洪峰介绍,当区域实现协调指挥时,安全余度就有可能控制在一个更合理的范围,既不影响安全,也不会因为这个余度太大而影响航班延误。

　　□声音

　　加强监督管理 防止人为因素

　　航班延误时身旁某人拿起电话给“某些单位”一阵沟通后,航班很快起飞的段子,在微博上已不新鲜。近日有媒体报道空中管制员亲诉“有些延误是因为飞机‘插队’造成的,在流量控制中,要客航班、国际航班等均可以优先放行”,可谓一石激起千层浪。

　　要客航班指的是载有政界官员、商界大亨以及民航业内领导等人员的航班。接受采访的多位民航界人士对“要客”先飞并不奇怪,因为1993年民航总局下发的《关于重要旅客乘坐民航班机运输服务工作的规定》就制定了详细的要客服务规定。不过,多位航空公司人士却对某些情况下空管以人情、感情亲疏为由考虑先行放飞航班颇有微辞,但他们均表示,要客或人情先飞的情况其实很少。

　　“放大要客、人情的事例作为航班延误的原因之一,是为了掩盖一些空管素质的不足。”某航空公司高管说,空管系统原来存在着收取信息情报费,以及航空公司请求通融的灰色收入。该人士说,因为灰色收入问题,2010年起,民航空管系统内审队伍对16家空管分局(站)进行了预算执行审计、“小金库”治理和管制员工资规范等专项审计,并督促整改。他还表示,我国航空业快速发展,但空管人才数量不足,同时因“大锅饭”的体制问题,不能激发积极性,长此以往可能影响航空安全。

　　也有不愿透露姓名的空管人士指出,绝大多数空管严格守法、兢兢业业,经过整顿,灰色收入现象也越来越少,“不限飞”后飞机密集上天,空管工作压力更大了,航企和空管间应相互理解。

　　“飞行员老是误会我们,说我们故意流控他们。飞行员只会看到或者听到我们说‘现在有流控暂时没有时间(解释)’,但是你们不会看到我们已经打了十几个电话帮你协调时间……”一位一线空管在微博上感慨道。

　　空域仍是根本 改革值得鼓励

　　“民航空管系统在现有条件下,做出了最积极的努力,敢于承担空中管理的责任,值得肯定。”尽管和其他民航人士一样,认为治理中国航班延误的根本是空域改革,国航西南分公司相关负责人杨波还是表示,民航局的新政是主动改革,应该鼓励。

　　上海吉祥航空董事长王均金多次表示,在我国空域资源使用中,民用约占20%、军方占80%,美国则相反。他建议,有关部门应逐年增加空域资源中的民航使用比例。“美国每日有6万多个航班,欧洲有5万多个,我国目前每日仅运行1万多个航班。”

　　“公众对民航局新政的不理解和媒体的质疑恐怕源于信息沟通不畅。”某大型国有航企内部人士表示,民航空管系统下发10条措施后,应采取主动解答的态度,而不是回避,把疑问抛给机场和航空公司,“如果是长期政策,更应该争取多方意见,在实践中完善”。

　　民航局一内部人士坦言,公众对航班延误的不满以及对新措施的质疑很大程度是因为系统内部以及外部信息沟通不足。例如,近期多地因航班延误和取消造成的机场和航空公司地服人员被打事件,很大程度上是因为和乘客间的信息沟通不畅。一方面,大部分乘客的个人信息掌握在代理手里,航空公司难以及时向乘客反映航班情况;另一方面,航空公司和机场对于航班延误和取消的处理和信息沟通能力还有待提高,“当然,乘客也应多接受航空常识教育”。

　　飞常准准点定义

　　从八大机场出港,实际起飞时间-计划起飞时间≤30分钟,可称作“出港起飞准点”;同理,从八大机场出港,实际降落目的地机场时间-计划降落目的地机场时间≤30分钟的,叫作“出港到达准点”。