深圳等八大机场已实施的“不限起飞”新政策，引起公众高度关注，昨日本报深度报道《过去在地上等以后也许天上等》反响很大，读者对新政实施的效果表示担忧。大多数人对新规的“安全风险”表示担忧，“反正是等，还不如地上等。”不过，专家们对此持比较中立的看法，认为“安全第一”的民航原则肯定不会改变，此政策或许会倒逼民航系统内部改善管理。
市民态度
飞机在天上转不如在地上等
市民李小姐痛恨航班延误，特别是被闷在机舱里又不知道起飞时间的“煎熬”。当听说“不限起飞”政策实施后，她表示，“只管起飞，不管降落，不能解决晚点的问题，天上熬还不如地上熬呢。”
陈小姐则对飞机在天上盘旋的安全性表示担忧，“每次坐飞机我本来就心惊胆颤的，在天空多一分钟则多一分风险，再说，天上飞也不环保。”
胡先生觉得天上等“更无聊”，他说，“地面等时还能看看手机，刷刷微博，到了天上能干嘛？只能发呆。”他还表示，如果地面等，晚点还能通知接机人等待，在天上等，“要告知一声都不方便。”
网上对此事的评论更加热烈，记者粗略浏览了各大网站的跟帖，发现高达九成以上的网民对该新政策不看好。
专家解释
绝对不能起飞时不会起飞
新政也许增加了空中的“安全风险”，是乘客最大的担忧。对此，专家们表示，这种解读也许过于片面。
广州民航职业技术学院老师綦琦表示，“安全第一”是民航的最高原则，这个原则在任何情况下都不会改变，“空管放行都是在遵循安全的前提下，有既定的程序和规范的，如果天上的流量已威胁安全，不能放行的仍然不放行。”
某航空公司的吴机长告诉记者，他认为“不限起飞”的政策不会绝对地执行，“各个机场落实到什么程度，还视情况而定。”他表示，空域总是那么多，又不可能影响安全，绝对不能起飞时仍然不会起飞。
中国民航管理干部学院原院长、交通运输部部长政策咨询小组委员田宝华也向记者表示，新政策应该不会影响到安全问题。
据田宝华的解读，航路资源有限，政策上只说“八大机场”不限起飞，可能意味着优先让这几个繁忙的机场起飞，而其他小机场或许会受到影响。“八大机场大多是商务旅客，时间敏感度高，如果机场老延误，旅客就被赶到高铁去了。而小机场游客多点，相对而言对时间要求会弱一些。”而据民航资源网统计，八大机场旅客数量占全国的比重为30%。
流量现状
飞机起降密度还有增加的余地
某航空公司工作人员罗先生表示，这个政策的积极方面，在于可以减少人为原因的流量控制，“应该能挤出一点水分”。
上述吴机长也认为航路上有一点“空间”，“航路上其实不堵，应该还没有处于饱和状态，如果积极推动飞机上天，会促进空管增加航路密度。”他还表示，过去经常以目的地流量状况，要求出发地限制起飞的做法不尽科学，“比如深圳飞西安，现在西安机场拥堵，就要求深圳也不能起飞，可是2个半小时之后西安是否还拥堵暂时无法预料，显然浪费了大家时间。”
田宝华则介绍，其实以往的“流量控制”本身就不科学，“因为流量控制在中国缺乏标准。”他解释称，一般国际上两架飞机的降落时间间隔为100秒，但在中国通常间隔2分钟以上，这就意味着飞机密度增加还有余地。“洛杉矶机场三条跑道经常同时起飞，同时降落飞机，但在中国，通常不同跑道之间的飞机起降也会有间隔。”但田宝华表示，国际标准对空管和飞行员的技术，都提出了更高的要求。
积极意义
倒逼民航系统改善管理
綦琦认为，这次政策出台后，众多媒体的质疑，以及网友的嘲讽也许是一种误读，不管如何，这应该是一种积极的尝试。
“在空域资源暂时无法解决的情况下，这种尝试还是值得鼓励的。”綦琦认为，“不限起飞”其实是将前端航空公司、机场与旅客的矛盾，转化为民航系统内部的矛盾，“以往民航系统的后端可能感受不到这种紧迫感，但飞机上天后，各系统内部都得积极应对，实际上是倒逼民航系统内部去改善管理。”
此前不久，民航局李家祥也曾表示，航班延误迟迟不能改善的关键，是20%的空域资源太有限，但民航系统内部也存在很多待改善的地方，涉及航空公司、空管、机场等多方面，下半年还将对航延的责任单位进行重点整治。
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