我国拥有着世界上最大、最现代化的国际机场。然而,这些机场似乎又是世界上航班准点率最低的。近来,航班延误逼出“空怒族”,引发各路围观,牵出大堆恶评。压力之下,民航空管系统日前宣布推行八大机场之间起飞不受到限制的措施。不过,这一消息刚刚发布,就引发外界对其实效的质疑。
航班延误逼出“空怒族”
“等在候机室里,我要立地成佛了!”对于航班严重延误的情况,正在北京首都国际机场候机的达姆无奈地表示。
达姆是一名媒体工作者,由于需要拍外景,所以经常乘坐客运航班在全国奔波。6月29日晚,他再次来到北京首都国际机场,准备飞赴长沙。他的同事和合作方在长沙等着他,准备在第二天完成一项重要工作。可是到了30日,飞机还在首都机场滞留。由于达姆的缺席,长沙那边的工作被取消了。
由于航班延误,达姆的工作经常被耽搁。他说,他已经愤怒不起来了,只能劝自己“要淡定”。7月20日,达姆再次乘飞机出差。这次他碰上的不光是航班延误:“难飞三部曲:预订的航班被取消,改签1小时后的一班;登机后,猛然发现托运行李的工作人员忘了给我贴行李票;马上要降落了,得知机场有情况,备降在别处……只好在机舱里发呆,感叹人生无常。”
但大部分乘客没有达姆这样“淡定”。在过去的两个月里,航班延误等原因引发了至少8起乘客在登机口抗议的事件。各地机场都曾出现过因航班大面积延误,导致旅客情绪激动。部分乘客因航班延误与机场服务人员发生摩擦的事件屡屡发生,甚至发生了航空公司工作人员在2起冲突中遭到殴打的事件。久而久之,这些愤怒的乘客,有了“空怒族”的称号。
准点率全球最低?
据美国航空数据网站FlightStats发布的最新数据,在全球35个国际机场6月的准点率排行榜里,北京首都国际机场、上海浦东机场的准点率分别为18.3%和28.72%,排在倒数一、二名。
事实上,没有一个中国机场能够做到让一半航班准点起航。
FlightStats的数据还显示,6月份,北京首都国际机场有2.2万个出港航班,却只有18%能够准点起飞,成为世界上准点率最差的机场。此外,有数据显示,上海虹桥机场的出港航班准点率,也仅为24%。
国航因天气原因,6月份共取消1200个航班。7月8日,首都机场1454个航班中,77%出现延误。7、8月份为雨季,是一年中航班延误情况较为严重的时段。据民航局最新统计,今年1至5月,全行业的航班正常率为71.73%,同比下降了3.35个百分点。
“起飞不受限”是否合理?
7月27日,新浪微博实名认证为“民航局空管局运行管理中心副主任”的崔建强,在其个人微博上发布信息称:“民航空管系统于2013年7月18日已实施在北京、广州、深圳、浦东、虹桥、成都、昆明、西安八机场之间起飞不受到限制的措施,雷暴和雷雨天气除外。”
这八大机场是国内最繁忙的机场,航班起降总量占全国的一半左右。同时,它们也是航班延误率最高的八个机场。八大机场航班延误情况得到重视,似乎即将给“空怒族”带来福音。据悉,地方民航管理部门已经收到了上级部门关于“八大机场之间航班起飞不受限制”的文字材料,但目前依然处于试行阶段,需要进一步的研究和论证。不过,多家航空公司均表示:“并未接到有关这一消息的任何通知。”
“起飞不受限制”措施若真的实施,航空公司和机组将不得不面对燃料消耗量增加的问题。近日,网上流传着一则来自于某家航空公司的短信通知,其中称,“因八大机场除特殊情况外,地面不再出现放行流控,航班可按时离港,但机组必须多带燃油,以防空中流控等待,避免因燃油不足返航备降”。
同时,这一措施也遭到多方质疑。数名受访的空中管制员普遍认为,该措施过于理想化,在现实中难以操作。“比如,如果高架路上已经进入红色拥堵状态,是否还应该放行车辆进入匝道呢?”有管制员表示,“起飞不受限制”的措施会造成空中飞机的增多,加大调配压力。
也有网友认为,这一举措的推出,并非是为了降低航班起飞的延误率,仅仅是为了缓和地面旅客的情绪。“地面不等空中等,只不过改去天上排队罢了,自欺欺人啊!”
央视在节目中提到的一个很典型的问题:目的地机场实行管制,这边的航班照常起飞,正点起飞能否换来正点降落?答案当然是否定的。有人因此说,“起飞不受限制”的合理性有待验证。
据知情人士透露,中国航空业实行的不少措施,都有相关各方推卸责任之嫌。比如,以前乘客不能按时登机,只好在候机大厅等候;现在经常能按时登机了,却是被关进机舱等候。随着这一变化,责任主体就发生了转移。此番“起飞不受限制”的出台,也许仍然是一个头痛医头、脚痛医脚式的方案,不一定能解决矛盾,只是把它转移一下而已。
“全球最低准点率”是无解难题?
中国各大机场的航班延误率多年来一直居高不下。这些年,我国建了不少机场,但情况不仅没有改观,反而有恶化的趋势。
与全国其它机场相比,八大机场的航班延误率比全国的平均数字要高得多。八大机场的市场需求量更大,航班量更多,同时空域资源也更为紧张,导致航班延误现象更加严重。
“航空公司在现行的多头管理体制下,各部门有各自的利益,在诸多相关利益主体下,航班延误方面的管理就成了空白。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津在接受央视记者采访时指出,多头管理造成彼此之间的协调不畅,也是导致航班延误的主要原因之一。其中,管理部门涉及到国资委管辖、属地化管理以及军队管理等部门。
李晓津说:“造成航班延误的原因有很多,诸如:航空公司原因,流量管制原因、天气原因等等。”然而,工作人员的每一个工作细节,都有可能成为航班延误的原因。比如,航空公司的飞行员、签派人员,以及空管系统的管制人员,还有机场地面服务系统的工作人员等,他们的工作细节及工作水平,包括工作态度等,都决定着航班能否正点起降。以对时间的控制为例,对于前后航班的时刻控制,有的管制人员能力比较突出,就能够让前后航班间隔的时间比较短;有的水平差一点,就会拉长间隔时间,导致航班延误的可能性就大。
据了解,导致飞机晚点的原因中,航空公司自身的原因占到近四成。难道航空公司不希望飞机准点起降吗?
实际上,为解决航班延误问题,多数航空公司都煞费苦心。2006年底,民航总局出台统一的航班正常统计标准,对各航空公司的航班正常率进行定期统计公布。时任民航总局局长的杨元元提出,到2007年,中国民航的目标是将航班正常率从2006年的81%提高到85%。
2007年8月,民航总局对航班延误情况进行专项治理,对延误航班的处罚力度前所未有。尽管如此,我国航班准点率依然不尽如人意。
“解决航班延误问题的关键,在于解决热点城市的空域资源!”李晓津认为,军航占用大量空域资源,是导致民航航班延误的主要原因。民航的热点市场主要集中在以八大机场为代表的市场上,而空军部队使用的空域往往也在这些地区。由于空域资源有限,航空公司的商业飞行与军队的训练飞行,往往会产生冲突,导致航班不得不晚点。
李晓津建议,国家应给空军在民航热点地区建设专门的训练基地,军航将热点城市的部分空域让给民航使用,从而在一定程度上解决民航航班延误的状况。
此外,李晓津还认为,在微观上,航空管理部门和企业应该扭转观念,改变只重视运输数量、忽视运输质量的传统思维,合理调配资源,理顺彼此之间的关系,充分考虑和保障广大乘客的权益。唯其如此,我国的航班准点率才可能得到提升。
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