京沪高铁融资始末险资欲全线撤退_中国经济网—

京沪高铁融资始末险资欲全线撤退_中国经济网——国家经济门户

·	财经人物--财智人生
·	独家视点--一家之言
·	财富生活--孔方世界
·	行情直播--股市资讯

	中国经济网 > 财经频道 > 保险 > 保险滚动新闻 > 正文

京沪高铁融资始末险资欲全线撤退

　【进入论坛】　【推荐朋友】　【关闭窗口】 2007年11月13日 07:51

    铁路改革风声再起

    京沪高铁项目的启动，也使业内重起铁路改革之议。

    在采访中，《财经》记者获悉，发改委、铁道部以及更高层的决策机构，正在重新将铁路管理体制改革提上议程。前一阶段因方案之争而陷入停顿的铁路改革有望重启，现在发改委交通运输所和北交大等相关领域的专家已经应邀开始新一轮的研究。

    2002年，前中国铁道部部长傅志寰大力推动“网运分离”改革，其后试点遭遇种种困难而被迫暂停，中国铁路改革由此陷入迷局。

    刘志军接任铁道部部长之后，将工作重点转向铁路发展与建设。“十一五”规划提出的中国铁路大发展的主要目标包括：建设新线17000公里,其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。

    根据“十一五”规划，到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。

    宏伟的建设计划留下庞大的资金缺口，投融资改革随即成为铁路建设的重点。2006年，铁道部发行400亿元公司债，创下中国单笔公司债发行规模的记录。大秦铁路和广深铁路相继公开上市，分别融资147亿元和103亿元。2006年8月，深圳中技实业集团有限公司通过竞拍收购国有的罗定铁路，开创了民营资本投资铁路建设的先河。

    在“网运分离”受挫之后，铁路业内开始出现一种声音，认为在目前铁路改革方向未明、各种方案争议不休的情况下，可以通过鼓励铁路建设资金来源的多元化，以增量带存量，来寻求一条中国铁路改革的现实路径。

    这种意见认为，新投资者进入，会更关心投资的合理回报，更关注铁路运营和管理的效率，同时打破铁路系统政企不分的大一统局面。

    “我个人看，比较可行的办法是先把边边角角弄出来，干线留在那，以后再慢慢说——跟我们中国传统的改革是一样的，就是‘老人老办法，新人新办法’。”有专家认为，这些与干线联系不十分紧密的铁路主要有三类，第一类是战略性的铁路，如青藏铁路和南疆铁路，可以采取国家独资的方式；第二类是有运营特点的支线铁路，像煤炭运输专线大秦铁路；第三类是区域性的铁路，比如说环渤海、珠三角、长三角，可以把轨道交通变成城际客运交通，成为一个区域性的交通工具。这三类公司慢慢增加，中国的铁路网则相应收缩，届时改革难度将大大降低。

    大秦铁路、广深铁路和京沪高铁，这些具体的融资案例为中国铁路改革作出了有益的探索，但探索的程度还相当有限。细观被分离出来作为优质资产在资本市场上融资的铁路和公司，这些线路具有太多的先天优势，很难被其他铁路复制。

    市场期待京沪高铁实践能够开花结果，但是基于市场厚度和顶级股东阵容所获得的成功，并不可能向全路推广。从这个意义上说，铁路改革的根本还是在于制度突破，铁路改革必须从全局考虑，给出一个系统的解决方案。而目前各种引资的尝试，最终都将成为呼吁改革推动改革的力量。

    在这意义上，京沪高铁或许只是一个引子，围绕着京沪高铁的故事才刚刚展开；未来股东博弈的格局引人期待，也必然贯穿整个京沪高铁的建设和运营过程。

    如果三大银行最终入股京沪高铁，他们未来在董事会将有多大的话语权？未来成立的公司在定价、调度、运营权等方面将获得多大程度的突破？京沪高铁能否成为有史以来最盈利的一条铁路线？抑或将重演合资铁路过去十年的种种挫折？

    所有这些问题都还在等待答案。无论答案是好是坏，这条牵动了上至国务院及其部委、下至千千万万普通老百姓的高速铁路，注定要成为一条影响中国铁路改革方向与进程的路。

    当年，中国政府决策层在听闻二滩水电站发电却上不了网的困境后，终于下定决心，推进此前一直争论不休、阻力重重的电力改革。如此次引资成功，京沪高铁之重将不亚于二滩。

来源：财经

中国经济网声明：股市资讯来源于合作媒体及机构，属作者个人观点，仅供投资者参考，并不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。