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京沪高铁融资始末险资欲全线撤退

　【进入论坛】　【推荐朋友】　【关闭窗口】 2007年11月13日 07:51

    调度归属

    不过，铁路价格的调整周期较长，一旦一段铁路的运价确定之后，一段时间之内影响铁路收益的因素便是运量，也就是铁路的客源或者货源。

    运量产生自两方面，一靠培养，一靠分流。长久以来，中国铁路实行军事化管理，对整个铁路网上的运量统一收取运费后由铁道部根据一套非常复杂的规则重新结算。通过这种制度安排，铁道部掌握着全国铁路网的运量和现金流。

    过去国内修建的合资铁路，多为地处不发达地区的支线铁路，自身运量有限，需要与国铁的干线路网互联互通才能实现最基本的运输量。然而，车流交换计划的控制权完全由国铁掌握，合资铁路基本没有支配能力。正如荣朝和教授曾在文章中指出，“几乎所有的地方铁路和国铁未能控股的合资铁路，都在与国铁系统的车流交换方面遭受过排斥，造成客货流与运输收入流失的情况。”

    针对这样一种局面，一位多年从事合资铁路融资的人士对《财经》记者说：“有时候，我们感觉现代企业制度并不能解决所有问题。因为在出现利益分割矛盾的时候，合资铁路的利益很难得到保障。”

    成功的先例并不是没有，如隶属于神华集团公司的朔黄铁路，2006年净利润达26.97亿元。“但朔黄是个特例。”国家发改委投资研究所原所长王昕说。

    大股东神华集团自身拥有的煤矿保证了朔黄铁路运量，且朔黄铁路干线尽可能与国铁系统不接轨，不交换车辆和货流。

    朔黄铁路的成功，有诸多前提条件，其一，线路单一；其二，运量靠自己，且有足够保证；其三，掌握了运行指挥权。对此，北京交大教授荣朝和认为，“神华铁路的实例证明，只要拥有足够的运量，而且客货运量的流动与企业边界划分没有明显冲突，独立调度指挥的铁路企业不但完全可以生存，而且能够实现高效率。”

    相较之下，京沪高铁基本满足上述第一个条件，第二个条件还需要市场证明，第三个条件则目前尚不清晰。

    一位参与融资谈判的内部人士称，京沪高铁将来主要发展线内点对点的短途运输，并不主要靠北京至上海的长途客流来盈利。他还称，京沪高铁项目的法人公司将享有调度上的高度自主权，以自身为主来决定发车班次和地点，实现盈利最大化。

    但发改委综合运输研究所博士刘斌对《财经》记者说：“现在还不太好预测京沪高铁运营管理上会是什么模式，即是完全公司化的，还是像现在合资铁路一样，运输组织上很大程度上统一受铁道部协调。”

    可以肯定的一点则是，京沪高铁将在天津、济南、徐州、南京等数地与现有国铁相接。“国铁的时速200公里的车辆也将在京沪线上运行。”在一位从事铁路运输管理的学者看来，京沪高铁的调度权不太可能独立，应该还在铁路调度的大棋盘中。

    由于京沪高铁贯穿中国经济最发达的地区，运输密度之高全国无出其右者，各界希望这种先天的优势能给京沪高铁带来足够的运量。但是业内公认，高速铁路的运营本身需要有创新思路，如果纳入铁路大调度格局下，则很难实现京沪高铁的利益最大化。

    2008年多条客运专线将要投入运营，这是否会与京沪高铁构成竞争？与京沪高铁并行的还有一条运量非常大的老铁路，这两条线之间的运量将会如何分配？来自其他线路的时速200公里的车辆在京沪高铁线上行驶又会带来什么样的影响和后果？如果分开管理，会不会分流沿线铁路局的收入？这一切问题，现在还没有定论。

    纵使“天赋异禀”，京沪高铁也始终无法回避一个困挠了中国合资铁路多年的难题：如何处理合资公司与大股东铁道部之间既合作又竞争的关系。

    新股东，新博弈

    20世纪80年代，中国铁路建设资金短缺，由铁道部、地方政府和企业等多方出资建设铁路的模式应运而生。它打破了多年来仅仅依靠铁道部一家投资修路的历史。90年代后，合资铁路进入快速发展期，2003年底营运里程达7738公里，占全路总营业里程的12.8%，其运输收入占全路的7.6%。

    回顾中国的合资铁路的发展历史，合资铁路公司与铁道部的博弈贯穿始终。很多合资铁路的际遇都很相似。合资初期，建设遇阻，需要追加投资延期交工；开通之后，运量不足，结算不均，需要与大股东铁道部协调；遇到现金流瓶颈，偿债能力下降，又需要大股东参与财务重组。

    由于股东间实力悬殊，产权机制严重失效，合资股东退出的例子亦有发生。

    金温铁路合资公司1992年成立，曾经是改革开放后中国第一条“中外合资铁路”。但在1997年9月15日全线通车后的一个月，当时的合作方香港联盈兴业有限公司便断然撤资，原因是对铁道部下属路局的调度和核算不满，对盈利前景感到悲观。

    京沪高铁的建设，也采取了过去的合资铁路公司的模式。不过因为此次合作方的空前强势，市场对于京沪高铁的合资充满了期待。

    “京沪高铁的变化在于，股东影响更大，商业化程度更高，资本运作会更活跃。地方政府下属的企业还是带有很强的行政色彩，引入银行作为股东，京沪高铁的商业化程度就比较高了。”发改委综合运输研究所刘斌说，“另外，以往合资铁路的合作方都相对弱势，铁道部此次虽然控股，但可能已不是绝对控股，而几家银行利益相当一致，对第一大股东会形成比较大的制约。”

    依照以往的全国铁道内部清算价格和调度安排，合资铁路往往觉得吃亏。例如金温铁路就曾对调度总是在合资铁路线上安排放空车辆提出意见，因为放空车辆的收益要远远小于满载的车辆。但强势的新股东或许可以通过协商，与铁道部达成更公平的调度方案和价格，帮助公司获得理想回报。

    京沪高铁在路网中的重要性不容置疑，如其清算单价、运输组织能获得更公平的待遇，且形成规则，那么它对整个路网，对整个华东华北的客运体系都会产生很大的影响。

    “所以京沪高铁的意义不在于一条路，而是对所有跨局的、涉及铁道部和地方关系的、有利益分配的方方面面，都会产生比较大的影响。”刘斌说，“当然，这种影响要建立在它成功的基础上。”

来源：财经

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