解决发动机“短板”中航工业明年或一拆为二

　　研发补短

　　解决发动机“短板”中航工业明年或一拆为二

　　每经记者 胡飞军实习记者 吴泽鹏 发自珠海

　　在珠海航展期间，中航工业展出的涡扇类发动机“太行”、“岷山”以及涡轴类发动机涡轴16、涡轴8J等，引起了航空业内对国产发动机的关注。

　　《每日经济新闻》记者了解到，“太行”、“岷山”等发动机主要运用于军用飞机中，商用飞机的发动机依然要依赖进口。此外，我国的发动机外贸主要是发动机零部件转包。

　　发动机已经成为国内航空工业的最大短板，记者从多位业内人士处了解到，在整个飞机制造过程中，航空发动机资金投入最大、研制周期最长、技术难度最高。

　　资本市场曾有关于中航工业为了弥补我国发动机的不足，准备将发动机业务板块独立剥离的消息，中航工业副总经理李方勇对此表示，目前并没有收到确切具体的消息内容。

　　不过，中航工业发展研究中心高级工程师夏传勇透露，2015年上半年，中航工业极有可能一拆为二，其中航空发动机制造板块将成立新的独立公司，新公司的名字可能是“中国航空发动机集团公司”。

　　商用发动机都靠进口

　　11月11日，中航工业南方公司与法国赛峰集团签订协议组建商用飞机制造涡桨发动机部件的合资公司，这再度引发航空迷对国产商用发动机的期待。

　　《每日经济新闻》记者了解到，一般而言，航空发动机分为军用和商用两类，目前世界上商用和军用航空发动机市场基本被美国通用电气、普惠公司和英国罗罗几家国际巨头垄断。

　　“我国航空发动机的能力水平与国外先进水平相比仍有较大差距，许多飞机的发动机配套仍主要依靠进口。”中国航空工业发展研究中心高级工程师夏传勇在接受记者采访时表示。

　　中航飞机西安民机公司客户研究部部长魏严锋也表示，目前国内军用飞机处于战略自主考虑，基本不采用进口，实现了飞机发动机的国产化，动力与性能都较为优越。而商用飞机基本是空白，用来载客的民用飞机包括中航飞机的新舟60以及下一代的新舟700，基本选定了普惠公司的发动机。

　　“早期重视程度和资金投入不够，我国商用航空发动机领域几乎是一片空白，不管是2016年将要投入使用的C919干线大飞机，还是已经交付的ARJ21和新舟60支线客机，配装的都是进口发动机。”魏严锋对《每日经济新闻》记者表示。

　　记者了解到，国内唯一具备独立研制航空发动机能力的是中航工业旗下的中航发动机有限责任公司，主要从事民用航空发动机、直升机传动系统等产品研发、制造、营销和服务。公司旗下有3家发动机上市公司，分别是研制航空发动机的航空动力 （600893，SH）、主导发动机控制系统的中航动控（000738，SZ）和航空发动机零部件生产的成发科技（600391，SH）。

　　记者以投资者身份致电上述3家上市公司董秘办公室。航空动力艾先生表示，与国外相比，国内商用发动机还有较大差距，“我们国家在这方面的底子还是比较薄，和国外的比大概差一代。”

　　艾先生介绍，航空发动机现在国家很重视，但由于技术原因，目前商用发动机并不好做，“我们要承认我们底子薄，但我们在追赶。因为有差距，将来发展空间才大。”

　　成发科技一位姓郑的工作人员也表示，成发科技2013年60%的收入来自于外贸航空发动机零部件，军品方面的收入占20%。据其介绍，军品主要是一款淘汰的机型，主要作培训机用途，“现在国内的民用飞机也基本上是国外进口的多一些，发动机更是一个短板。”郑说道。

　　据新华网报道，在2012年的珠海航展上，中航工业首次对外公布了国产航空发动机追赶世界先进水平的“三步走”路线图。按照这一规划，中国将在2020年左右接近国际先进国家水平，并在随后一段时期内奋起直追，实现并达到在部分领域赶超世界先进水平的发展目标。

　　中国航空动力专业人士认为，这是一个从“填空补缺”到“望其项背”，再到最终确保和发达国家“并驾齐驱”的“三步走”过程。

　　发动机研发周期超二十年

　　在航空工业这个代表国家工业实力的皇冠产业里，作为“心脏”的发动机被誉为皇冠上的明珠。在全球航空发动机市场处于高度垄断状态下，我国商用发动机却是“一片空白”，只能依靠进口，我们迫切需要拥有自主知识产权的商用发动机。

　　“商用发动机这块，对于中国航空业来说，需求是比较急迫的，未来就看与国外发动机公司的合作能否取得大的突破。”魏严锋告诉《每日经济新闻》记者。

　　实际上，中航工业在商用发动机领域早在几年前就开始发力，并希望与国外发动机企业合作，形成研发设计制造发动机的能力，破解这个困扰中国航空许久的“心病”，助力中国成为真正的航空强国。

　　“关于未来发动机的研制，集团在2011年就已经启动了，我们自筹了100亿元资金陆续投入进去，促进了各个型号发动机的研制进展，也使得我们的发动机科研的基础更加坚实，相信在不久的将来，很多产品型号会展示出我们努力的成果。”中航工业副总经理李方勇对《每日经济新闻》记者表示。

　　今年7月23日，中航工业与法国赛峰集团在北京签署民用涡桨发动机合作协议备忘录，二者将在中国建立一个全新的合资企业，双方各占50%股份，以开展民用涡桨发动机关键部件设计、研究和生产工作，为双方母公司未来全球范围内的民用涡桨发动机提供部件。

　　但航空动力艾先生表示，与外国发动机企业合作，能学到的也只是发动机配件的生产技术，“即使和外国公司合作，他们也不会给你透露核心技术。把你培养出来了，还多一个竞争对手，所以只有零部件技术才可能给你。”艾先生说道。

　　但要自主研发并不是一件简单的事情，艾先生透露，发动机研制比较慢，周期比较长，并且要经过无数次试飞，“二三十年才出来一代，所以投入很大。要做也是从运输机开始做，先把运输机做好了，再开始做客机的。”

　　“研制发动机耗费资金很多，周期也长，集团将用其他业务领域赚来的钱投入发动机，支撑发动机的科研。”李方勇对记者表达了同样的观点。

　　“需要强调的是，航空发动机的特点是产品生命周期特别长，一般是50年左右，因此短期内很难赚钱。在这种情况下，最大的问题是哪来的能力支撑持续的投入，即便是零存整取，也得持续地零存进去。”中航工业董事长林左鸣近期接受新华社《瞭望》杂志采访时表示。

　　艾先生则表示，之所以军用发动机可以实现自主研发，而商用发动机却如此艰难，主要是因为二者要求不同，“民用的比军用的在可靠性、精密性方面要求更高，材料、工艺各方面都要考虑。另外还要考虑燃油的经济性等。”

　　“我们的发动机这10年进步很大，但相对其他领域还是个瓶颈。发动机进步与否主要取决一件事——钱，关键在于我们能有多少钱可以拿来‘打水漂’，可以不计效益地往里‘砸’。”林左鸣在接受《证券导报》时说道。

　　“很多人以为高科技就赚钱，但实际上很多高科技是赔钱的。假如航空发动机非常容易赚钱的话，就根本不用我们操心，早就有人拼着命去干了。”林说。而中航工业发展研究中心高级工程师夏传勇则透露，明年上半年，中航工业极有可能一拆为二，其中航空发动机制造板块将成立新的独立公司。