春运，不是包袱是财富

　　春运是旅客最多、消费需求最多元化的时段，也是铁路挖掘新赢利模式、培育新客户群体的重要时刻。铁路春运不仅是一地鸡毛，更有遍地黄金

　　近日，一条“小伙儿火车上卖WiFi，半小时轻松赚500元”的帖子在网上热传。网络炒作也好，有违相关规定也罢，上门抢生意的小伙儿毕竟给铁路部门提了醒——春运里，“铁老大”瞧不上、看不见、懒得做的服务，都是无限商机。

　　长期以来，春运被视为运输部门的“大包袱”。短短40天内，客流高达36亿人次，相当于帮非洲、欧洲、美洲、大洋洲的总人口搬一次家，放在哪个国家都不容易。特别是铁路，由于票价实惠，常常“一票难求”，最后不得不超售站票，加开临客，真是压力不小。

　　然而，春运这个“大包袱”也是财富，蕴含着前所未有的商业机遇。

　　春运是旅客最多、消费需求最多元化的时段，也是铁路挖掘新赢利模式的重要时刻。既然是网络时代、移动时代，列车上为何不能出租出售WiFi、充电宝？为什么火车票不能提供快递上门服务，非要旅客自取？这些要求不是刁难，恰恰是铁路求之不得的商机。

　　由于铁路票价长期执行计划价，客运一向不赚钱。如果摆脱单纯依靠票价赚钱的思路，提供更丰富的旅途消费选择，既满足了旅客旅途中的多样性需求，也为铁路添了一条财路，岂不双赢？

　　春运是充分竞争的客运市场难得一见的“卖方时刻”，更是铁路培育新客户群体的重要时刻。无需任何营销，旅客主动上门。利用首因效应，让春运第一次选择铁路的旅客成为回头客乃至常客，这是铁路应该琢磨的生意经。

　　尽管铁路近几年的服务质量在不断提升，但是旅客不仅在纵向对比，更将铁路与民航、公路进行横向比较。既然机票可以在家打印电子登机牌，为什么火车票不可以？飞机有常客计划，铁路为什么不能用积分换车票、换礼品？机场大巴接驳入市已经很方便，那么高铁客站为何不能开行班车？这些疑惑反映了从计划迈向市场的铁路，与其它交通方式在理念与眼界上的差距。

　　春运离不开铁路，铁路更需要春运，需要倾听春运的市场反馈为日常运营布局谋篇。自2008年铁路大规模建设以来，铁路固定列车的日均客座能力已从2008年底的290万增长至2013年底的433.5万，增加约49.5%；而同期的铁路旅客发送量仅增长了约42%。客运量的增长落后于客座能力，这意味着铁路客运市场还有很大潜力可以挖掘。更何况，目前我国高铁里程已突破1万公里，利用缩短发车间隔，运力还有提高的空间。那么如何聚客以提高投资回报，这是铁路市场化改革中绕不过的一道考题。铁路的眼光不应仅盯着这40天的酸苦，更应看清楚、想明白40天后如何收获甘甜。

　　今年春运是中国铁路总公司成立后的首个春运，更是检验铁路市场化改革的一面镜子。如今大众生活水平都高了，旅客不再拒绝花钱买服务，抱怨的是花钱买不到称心的服务。从这个角度看，铁路春运不仅是一地鸡毛，更有遍地黄金。