南方航空、中国国航、东方航空三大航的飞机机队竞赛，已让中国的航空业机队规模跻身世界前列。根据最新公布的三季报数据，南航的机队规模已是亚洲第一，而国航计划2013年~2015年引进170架飞机。
然而，在机队数量膨胀的背后，三大航的负债率居高不下。尽管航空公司希望通过市场融资、国家注资、企业盈利等多种方式来缓解压力，但相比于每年动辄数百亿元的需求，这些资金只是杯水车薪。
至9月底，南航的总负债已升至1205亿元，资产负债率73.8%，然而，2013年~2015年三年内南航机队扩充仍需近千亿元资金，其中飞机及飞行设备需要713.09亿元，飞机经营租赁需221.6亿元。而国航与东航的总负债也达到1463亿元和1009亿元。
业绩整体下滑
南方航空（600029，SH/01055，HK）、中国国航（601111，SH/00753，HK）和东方航空（600115，SH/00670，HK）最新公布的三季报显示，尽管整体业绩有所回暖，但剔除非主营因素的影响之后，业绩整体下滑。
据三大航三季报，南航今年前三季度实现营业收入744.24亿元，同比下降4.43%；净利润24.6亿元，同比下降7.69%。国航前三季度营收为737.87亿元，同比下降3.3%，净利润为40.61亿元，同比减少3.69%；而东航前三季度实现营业收入671.13亿元，同比微增2.4%，净利润36.21亿元，同比微降0.23%。
“如果扣除汇兑收益、燃油成本下降和营改增减税等因素，三大航的实际业绩没有报表好，仍在继续下滑。”民航业研究人士林智杰对《每日经济新闻》记者分析称。
事实上，三大航实际业绩受非主营因素影响非常明显。
“今年二季度人民币升值加速，尽管三季度趋缓，但整体兑美元的升值幅度仍达1.8%，而由于去年同期整体贬值的缘故，经过测算发现，国航、南航和东航今年前三季度汇兑收益预计分别达到13亿元、17亿元和13亿元。”海通证券分析师黄金香分析认为。
黄金香称，考虑到国航、南航和东航前三季度利润总额分别为57亿元、40亿元和38亿元，汇兑对各大航空公司的整体盈利贡献仍然十分明显。
2013年前3季度，国航、南航、东航若剔除非主营因素（即汇兑收益、投资收益、营业外收支和资产减值），利润总额分别约为34亿元、9亿元和7亿元；同比分别下降40%、74%和75%。
国航相关部门接受《每日经济新闻》记者采访时表示，今年以来，全球经济复苏进程曲折，中国经济增长放缓，影响航空需求增长。在客源结构方面，国际出境旅客量较快增长，入境旅客量持续减少，而公商务旅客比重大幅下降，因私旅客比重上升。
因此，受市场和经营环境变化影响，行业经营略显信心不足，导致票价下降、收益下滑、主营利润减少。
实际上，航空业的景气程度与经济密切相关。中投顾问高级研究员申正远对《每日经济新闻》记者表示，除上述原因之外，高铁的冲击以及国航、南航、东航和海航的运力增加，使得中国航企竞争压力大增，盈利水平下滑。
大量购买飞机
“4万亿经济刺激计划之后，国内航空公司信心大增，竞相订购国外大型飞机。”申正远称。
随后，国内航空公司掀起了一波购机潮。《每日经济新闻》记者统计，截至2013年上半年，南航共有包括A380、B787等新型客机525架。“2010~2012年南航国际航线运力增长超过25%，而且由于之前大幅运力扩张积累的飞机订单，尤其是宽体机，预计明年南航运力依旧可能维持较快的增长水平。”黄金香表示。
东航也毫不落后，表现为高引进、高退出。财报显示，东航2010年、2011年、2012年飞机数量分别为355架、377架和428架。2013年上半年，东航飞机数量进一步增长，达到446架。
而国航近三年也引进了大批飞机。财报显示，国航2010年、2011年、2012年飞机数量分别为393架、432架和461架。2013年上半年，国航飞机数量达到470架。根据其规划，2013~2015年，国航计划继续引进170架飞机。
国航在回应《每日经济新闻》记者采访时表示，“公司已于2011年开始调整机队结构，计划在五年时间内，将机型由‘十一五’的12种简化到7种。”
“从宏观环境看，中国经济转型、消费升级、居民人均收入增长不断支持航空业的需求增长，中国仍是世界上潜力最大的民航市场。此外，中国出境旅客保持高速增长，成为拉动行业增长的新的驱动力。”国航相关人士如是对《每日经济新闻》记者解释航空业不断引进飞机的原因。
此外，三大航还不约而同地在机队上进行扩张。除成本考虑之外，三大航对国际航线的争夺，成为机队竞赛、特别是宽体机竞争的焦点。
林智杰表示，三大航布局国际航线，一方面是运力需要，国内市场已经满足不了航空公司现有的机队规模；另一方面，我国航权限定国际航线由国内航空公司与国际航空公司对分，有市场需求。
此外，近年来三大航在国际市场发展迅速，尤其是随着个人出境游的兴起，国际航线的上座率也有所上升。就公司而言，国航经过前期十年耕耘，已经进入相对稳定的阶段，每年国际航线市场收入都为公司贡献可观的利润。而南航的国际航线市场处于开拓期，发展速度较快。
一位行业人士指出，尽管目前三大航在国际航线的布局无法用“是否划算”来评价，但从长远看来，一家航空公司要做大做强就必须在航线网络和运力规模上抓紧布局，只有经历前期投入未来才可能有收获期。
高铁冲击中短途航线
“国内三大航不断订购新飞机，是要与其他航空公司竞争，需要扩大自身的航班数量和机队规模，”申正远分析称，而中短途航线受到高铁冲击，更使得航空公司引进大飞机、宽体机发展海外航线，走差异化道路。
在国内市场，高速铁路的开通对民航业产生较大的冲击，尤其是对短途、支线的航空产生直接影响。南航董事长司献民2010年接受 《财经国家周刊》采访时透露，南航160条国内航线中，有约38条与高铁直接竞争。
根据交通部的统计，2012年末我国高速公路通车里程已达9.6万公里。据民航业专业人士预测，“四纵四横”的高铁网络形成后，将涵盖民航58%的市场。运营距离在500公里以内，民航对高铁将无竞争优势，航空公司若无价格优惠和一定的航班密度，目前运营的大多数航线将被迫取消；在800公里内的运营里程内，高铁将会分流民航市场20%至30%的客流；1000~1200公里，高铁将分流15%~20%的民航客流。
中信证券交运分析师苏宝亮也曾表示，在800公里范围内，高铁最具竞争力和吸引力。
在这种局面下，航空公司不得不在高铁的挤压下“走出去”。
一位业内人士曾向 《每日经济新闻》记者表示，国内航空公司走向国际市场，在品牌尚未被消费者认知的情况下，需要采取措施吸引消费者、提升知名度，否则就会被边缘化。以南航为例，其提升服务的第一步就是引进先进客机。
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