南京的地铁要取消“封顶价”,而改成和出租车类似的“按里程收费”的制度。对大部分人来说,这就是一个“地铁要涨价”的消息。
在公布的听证会方案中,我们首先承认调整价格的理由听起来都还在合理范畴。但是我们也要看到,这些理由中,对“成本”的强调一再出现——很像一个负责任的财务,在替公司收入支出精细地算账。
地铁是公共交通。什么是公共交通大家都很清楚,我们必须形成的第一个共识是公共交通是福利性的而不是营利性的事业。虽然地铁现在名义上是“公司”,但是地铁显然不能以公司式的经营方式来管理财务,因为如果地铁要像公司一样靠票价来盈利的话,价格要涨到很高才行,而到了那么高的价格,我们为什么要选择地铁?自己开车更舒适。
世界上这么多有地铁的城市,似乎只有香港地铁是明确“盈利”的,但是其盈利也不是来自于票价,而是来自地铁周边的房产经营,这个模式显然南京无法复制。因此几乎所有的地铁都需要财政进行大额度的补贴,才能维持一个社会平均的“利润值”,来维持地铁员工的待遇福利等账面上的运营。如果说地铁的运营成功与否要用是否盈利来评判的话,这个逻辑就跟批评高铁“不赚钱”一样站不住——公共交通,怎么能以“赚钱”为目的?
当然财政的补贴也不是无穷尽的,公共交通毕竟只是福利之一,其他的例如教育医疗也需要财政补贴。因此这一块的账,政府部门必须帮地铁公司,帮普通市民算清楚:到底财政的投入(归根到底还是市民贡献的税收)和市民自掏腰包的车票钱,形成一个什么样的比例,才最为合理。
其实公共交通也是一种投资,只是其收益不是用“成本——利润”的方法能计算出来的。首先大城市的拥堵造成了大量的浪费,曾有人计算过,北京这样的城市,因为拥堵每人每月要损失336元钱——这还是2009年的数据。4年下来,南京的拥堵成本也不会少于这个数。其次公共交通对环境的好处显而易见,一款经典游戏《文明》里公共交通直接就被定义成消除污染的第一手段,发达的公共交通节省下的汽车尾气等环境治理费,是一个天文数字。
说这些,不是说南京的地铁就不能涨价,而是在听证会即将召开之际提一个醒:涨价的理由不要盯在直接的“成本”上,公共交通的成本不是这么简单计算出来的。应该把我们在这篇小言论里讲到的这些东西进行一下统筹计算:财政补贴多少?比例如何?地铁员工待遇和福利如何?涨价后预计会对拥堵和环境造成多大的影响?综合治堵、治理环境等等在内考虑能省多少财政费用?把这些东西全部清清楚楚地告诉市民,我们相信市民会做一个理性的选择。
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