民航局调研航企 促本土廉航起飞

　　中国低成本航空市场份额不足5% 远低于全球26%的占比

　　继5月份中国民航局重启新航企审批后,民航局正计划采取措施促进尚处在起步阶段的国内廉价航空市场的发展。春秋航空人士昨日对记者表示,已有民航局财务部门的官员两次来该公司了解廉价航空业务模式,但目前并不了解会出台何种政策。

　　数据显示,去年底低成本航空已占到全球市场份额的26%,而中国低成本航空市场份额不足5%。在国外低成本航空大举进入中国市场之际,国内四大航动作则是稍显迟缓。　　

　　有业内人士指出,相关的扶植政策除了令现有的低成本航空公司受益外,也可能令航企加速布局廉价航空市场,包括建立廉价航空公司可以享受较低起降费的航站楼以及给予廉价航空公司税收优惠。

　　低成本航空,又称廉价航空,指将营运成本控制得比一般航空公司较低的航空公司形态,主要经营客流量大的短程航线,多在二级机场起降,不提供免费餐点等附加服务。由于经营成本大幅压缩,低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司。

　　此前在全国民航年中工作会议上,民航局局长李家祥明确提出,中小航空公司要积极探索低成本运营模式,大型骨干航空公司也可以借鉴低成本航空公司的做法改善管理,降低成本。

　　廉价航空业绩成亮点

　　据了解,上半年航企业绩低迷,南航、东航一季度净利润下滑均超过80%。而与之形成对比的是,春秋航空已经连续8年实现盈利。

　　对此,一家航空公司市场部人士表示,考虑到目前航空公司市场和业绩的稳定性,避免现有航企冲击影响过大,预计相关的政策会循序渐进地推出,国内廉价航空公司也不可能“雨后春笋”地冒出来,消费者接受廉航的概念也需要一段时间,但未来市场需求可以预见足够庞大。

　　事实上,目前国内廉价航空的成本压力以及面临的市场环境不容乐观,航空市场热门航线资源紧张、航班延误等问题严重,而飞机引进、起降费用、航油等各方面的成本短期内也依然高企。此前部分宣称实行低成本运营的航空公司不堪压力逐渐退出,并回归到了传统运营模式。

　　相关统计数据显示,至2012年底,低成本航空已占到全球市场份额的26%,在东南亚已经超过33%,但在中国的市场份额尚不足5%。与传统的航空公司相比,廉价航空更注重拓宽辅业收入渠道。据了解,辅业收入一方面能够弥补低成本公司低票价损失,另一方面又能满足旅客的个性化需求。但国内航企的辅业收入与国际航空公司相比相差较大,如春秋航空辅业收入与亚航相差近3倍之多。

　　吸引民营资本投资

　　有业内人士也指出,政府在这方面也应该出台相关扶持政策,如鼓励发展快登机、选座、直通车等非必须业务;适当放开部分航线票价,发挥低价竞争优势;在航权时刻等资源分配中适当给予一定的倾斜,为低成本航空拓展发展空间。值得注意的是,国内对于低成本航空并没有统一的定义,相关优惠政策也得首先对成本、营收等指标量化分类。

　　有航空公司人士介绍称,可以对低成本航空在机场、空管服务方面收费予以优惠,飞机引进、机队扩张方面给予更多的自主权。“民航局已经重启新航企审批,未来也将吸引更多的民营资本投资低成本航空”。

　　四大航动作迟缓

　　外资积极布局廉航

　　虽然面临春秋、亚航等国内外廉价航空的竞争,国内四大航在廉价航空市场动作仍是有些迟缓。中国国航董事长王昌顺曾明确指出,国航近几年内暂不会涉足低成本航空,原因就是目前的政策环境等外部因素还不成熟。

　　海航方面人士曾对记者表示,集团暂时没有新的廉价航空计划,旗下的西部航空正在探索廉价航空的道路。东方航空与澳航旗下的低成本航空捷星航空合资,也申请在香港成立低成本航空。而南航和国航则暂未涉足低成本航空。

　　相比之下,除了亚航之外,包括新加坡航空、日本全日空、澳洲航空等都成立了廉价航空子公司。廉价航空依靠低票价吸引客源,同时严格控制机队、人员、服务等方面成本取得了快速增长,有数据也显示廉价航空的成长速度显著快于全服务航空公司。