据经济之声《央广财经评论》报道,这几天,“空姐跪求航班正点”的照片在网络上传播后,引起热议。航班正点率差,很多人都有深切体会。随着全球极端天气增多,天气原因造成的航班无论在外国还是在我国,都呈现多发态势。
今年上半年,国内多次出现因为航班延误引发的旅客冲突。《21世纪经济报道》今天的消息说,针对航班延误导致的乘客群体性事件,正在研究对延误航班的乘客提出有统一标准的赔偿方案,来减少乘客机场群体性事件。
今年1月3日,昆明长水国际机场因为一场大雾导致当天434个航班被迫取消,7500名游客滞留在机场。大批滞留,加上机场航班信息一直不流畅,不少旅客情绪波动较大,砸毁现场多个值机柜台。
上周,受到华东地区大范围持续雷雨天气影响,上海浦东、虹桥两大机场的大批航班出现不同程度的延误,不少航班延误超过5小时。由于部分到达航班备降浦东机场,一些要去虹桥枢纽转乘高铁的旅客误了车,只能连夜办理改签手续。部分乘客情绪激动,与机场地勤人员发生冲突。
空姐跪求航班正点,这其实是一个无力之举。航班正点要靠真正的科学管理才能实现,特别是在恶劣天气的影响下,更需要及时、到位的管理措施。
《央广财经评论》,经济之声特约评论员、中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军,来评论这个话题。
《2012年民航业发展统计公报》显示,去年全年有超过50万次航班发生延误,航班准点率是5年最低。有调查报告显示,去年全年中国航班延误给乘客造成的直接经济损失高达352亿元,算上航空公司遭受的损失以及其他间接损失,总额应该在500亿元以上。哪些因素最容易导致航班延误?基于这些原因,要求航空公司进行,或者对航空公司进行处罚,能在多大程度上减少乘客引发的冲突?
邹建军:首先我声明这份“报告”中提到的500亿是不准确的,其实这不是一个报告,而是一个作者的文章,那个测算有一定的意义,但是不能说是最终的依据,尤其是对航空公司的一些测算。
在我们国家,根据最新的航班正常统计办法,把延误原因确定了11个大类,而在11个大类当中,每一类里面都可能有2个甚至4、5个小类,所以实际上这个原因非常复杂,但是从我们感受来讲,第一类是由于航空公司自身的飞机调配、航空器损伤或其他商务原因等等。第二种是天气,第三种是流量控制,叫流控。还有一种是旅客和机场有关系,比如旅客晚到或机场服务不及时等因素。总体来讲有这么四大因素,在这四大因素里可能大家最难理解的就是流量控制了。
流量控制是客观上不能控制、不能调整的吗?
邹建军:流量控制产生的原因有几方面,第一是在空域的划分和使用上,确存在着资源不足的因素,这是流量控制里一个非常重要的因素,第二,整个行业的集中度太高,这让大机场的压力特别大,一旦遭遇一些小波动,航班不正常的话可能影响的不是一两个机场,可能是整个系统。第三,国内的航空公司和国外相比,旅客的选择还是太少。这个根本原因是非常复杂的,既包括航空公司它直接的管理者——国资委,也包括民航的行业管理者,甚至还包括整个国家战略上涉及到的一些话题。
所以总体上讲,流控涉及到的原因太复杂,而且发生的几率和可能性非常高。
媒体报道说,新的赔偿方案可能将学习欧盟的赔偿模式,按照延误时间的长短划分多个赔偿等级。如果要建立赔偿标准,除了延误时间长短之外,还应该把哪些因素纳入考虑范围?
邹建军:不应该叫赔偿,应该叫补偿,另外一个词叫经济补偿,这也不新鲜,2004年民航局出台了一个《航班延误经济补偿指导意见》,叫指导意见不是强制性标准,也是基本上仿照欧盟把经济补偿划分了几个时间段,比如两到四个小时的,四个小时以上的,八个小时以上的等。但我觉得现在的关键因素不在于时间概念上,而在于能不能拿出一个具体的标准来,这个是关键。
经济补偿更多考虑是因为延误给你带来一些精神损失,而不是由此带来后续的商务或其他损失,从高法对于旅游以及辅助服务的判例不支持比如因为延误,某个商务合同没有签的,所以它是经济补偿,而不是赔偿的问题。
去年国内航班旅客运输量比上年增长幅度非常大,增加了2610万人次,这个航班也相应的出现了明显的增加,按照目前这个管理手段来看,管理水平能不能跟上去?
邹建军:现在我们一方面在制定这种强制性的标准,另外一方面也出台了一些对航空公司约束比较大,希望它杜绝群体性事件发生的措施,但是这些措施可能很难从根本上解决问题,从另外某一个意义上讲,航班延误不可能根本杜绝,只能去改善它。从目前来看,可能有几个比较重要的措施去解决,比如空域资源的分配,在这个资源管理上更灵活一点,民航沟通协调机制更及时一些。
只要社会的重视程度足够,引起国家层面的重视,短期改变有一定的可能性,当然它也涉及到地面基础设施的布局,因为一旦要新开一个航路,就涉及到雷达站等地面通讯导航设施的建设,所以不能期望今天有政策、明天就可以改,但是它肯定可以得到一定的缓解,甚至得到一定的改善。
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