“2018年1月1日全面实行第五阶段车用汽油标准……”伴随这句话被写入我国车用汽油升级进程，什么样的汽油算得上是“国五油”一直受到关注。3700余字、足足10页A4纸，国家标准委员会日前在官网上公布了“国五油”的报批稿，并宣布向社会征求意见，截止日期为7月22日。
“一是硫含量标准达到了欧洲的最高要求，二是彻底做到了‘禁锰’。”昨日，参与“国五油”标准制定的中国石化经济技术研究院副总工程师刘灵丽做出解读。
“国五油”彻底告别“锰时代”
“在国五油的制定过程中，环保目标是第一位的。”刘灵丽说道。
二氧化硫被认为是PM2.5的最大元凶之一。报批稿显示，“国五油”的近20项指标中硫含量已被明确要求低于10ppm。也就是说每1克汽油中只允许有10微克的硫，与目前国四标准要求不高于50ppm相比，这将减少80%的硫含量排放。
而这一标准正和目前世界上最严格的欧五标准一致。2009年欧洲开始实行欧五排放标准，硫含量不高于10ppm，在美国的一些地区排放标准仍停留在30ppm。
在此基础上，一项项“史上最严标准”纷纷出炉。记者对照“国四油”标准发现，汽油中的锰含量由此前的每升0.008克降至每升0.002克。刘灵丽表示，从生产角度讲，这意味着炼油企业不能加入任何含锰添加剂。作为一种贵金属，进入大气中的锰有可能造成土壤污染。而含锰添加剂在燃烧后还会在发动机内部造成堵塞，影响发动机的使用寿命。
在汽油中加入添加剂以提高油耗性能，这在炼油行业实属平常。中国能源研究会常任副理事长周大地介绍，最初炼化企业多采用“加铅”的形式，1998年我国启动汽油“无铅化”，污染性弱一些的含锰添加剂开始普及。而伴随“国五油”的出台，车用汽油将彻底告别“锰时代”。
不仅如此，报批稿还规定车用汽油添加剂应无公认的有害作用，车用汽油不应含任何可导致车辆无法正常运行的添加物和污染物。车用汽油中不得人为加入甲缩醛、苯胺类、卤素以及含磷、含硅等化合物。
记者对照表格发现，同2011年版的国三标准相比，被列上“黑名单”的添加剂足足多了一倍。刘灵丽解释说，一些地区存在在低标号油中掺入化合物“以次掺好”的情况，“有些添加剂对环境有污染，有些则会损耗汽车发动机，这些都将在新标汽油中被禁止。”
“京五油”降标号成借鉴
在制定“国五油”标准时的大大小小几十次讨论中，已实行有一年多时间的“京五油”成了专家们嘴边最频繁提起的话题。“京五油有着一年的经验，提供了很好的参照。”刘灵丽说道。
报批稿对汽油标号的调整尤为注目，而这一点正是借鉴了“京五油”的经验。同“京五油”一样，“国五油”也将汽油标号从90号、93号和97号分别降至89号、92号、95号。汽油牌号对应着汽油辛烷值，用来衡量汽油的抗爆震能力。简单来说，标号越高，汽油相对的燃烧能力更好些。
降标号是不是就会影响油品质量？这个决定做得并不容易。“降标号，是考虑了汽车适用性、炼化企业成本、我国汽油生产现状等一系列因素后的一个综合结果。”刘灵丽介绍，从2011年底，中石油、中石化和中国汽车技术研究中心的几十位科研人员成立了文献研究、数据测算、实验验证等多个课题组进行调研。
为什么要降标号？参与“京五油”标准制定过程的燕山石化科技部高级主管宋以常解释，过去企业多是用含锰添加剂来让辛烷值达标，而新标准明确指出禁止加入含锰添加剂。另一方面，我国流行的“深度脱硫”工艺也在一定程度上牺牲了辛烷值。
2012年5月31日，标着“京五”标准的车用汽油开始供应北京市场，一年减少车辆硫排放约105吨，折合二氧化硫减排210吨，综合污染物排放减少30%。另一组调研数据则显示，一年下来平均车辆的耗油量并没有受到明显影响。
“最终是‘京五油’一年下来的数据说服了所有人。”刘灵丽回忆到。
记者注意到，报批稿中的“国五”标准也同“京五油”有着细微差别。燃烧不充分时易造成大气污染，不同于“京五油”对芳烃和烯烃含量总和不得超过60%的要求相比，“国五油”则是对二者分别作了要求：芳烃不超过总体积的40%，烯烃不超过25%。
“芳烃和烯烃都对辛烷值有贡献，但芳烃的辛烷值更高些。”刘灵丽解释，目前我国汽油需求总量仍处在上升态势，高标号汽油需求量也不断增加，从考虑出产量的角度考虑并没有调整芳烃标准。而在实际生产过程中高标号汽油中芳烃含量高的话，烯烃则会相对较低。
专家看法
降低硫含量是“国五油”主要任务
“对于油品升级中的各类矛盾，我们要学会分清轻重缓急。目前来看，环境问题是首要的。”中国能源研究会常任副理事长周大地对记者说，降低硫含量是制定汽油国五标准的主要目标。
周大地表示，“国五油”标准同时也考虑了炼油企业成本负担和汽车工业发展要求等多个问题，“如果一味要求炼油企业去改进工艺，生产高标号油，最终会增加很多社会成本，甚至会转嫁到消费者身上。”
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