节能减排政策支持我国汽车业的发展和战略地位

　　汽车工业是产业关联度高，规模效益明显，资金和技术密集的重要产业。改革开放以来，确立了汽车工业在我国国民经济中的战略地位.节能减排的政策明确国家继续控制高污染、高耗能和资源性产品出口，鼓励汽车、船舶、成套设备等附加值高的重点战略产业的产品出口。

　　出口井喷增长100%，加速了乘用车行业的快速发展

　　2月份乘用车出口超过2.2万台,同比增速134%,1-2月累计出口4.3万台,出口增速接近100%,这是今年乘用车市场的一大新热点

　　三月车市劲风强吹，产销量超历史记录，向好趋势明显

　　今年3月车市的降价潮没有象往年那样如期出现，但乘用车市场却劲风强吹。

　　据全国乘用车市场信息联席会透露，今年3月，全国乘用车市场共生产乘用车71.52万台，环比增长49.2%，同比增长21%。共实现销售70.05万台，环比上升43.29%，同比增长23.55%，创造了乘用车月产销量的历史记录。我们认为狭义乘用车的销量增长预计增长27.2%左右，大大高于一、二月的销售增速，而且这已经是乘用车连续三个月销量超过20%，但三月份的数字能真实反映市场的需求。

　　汽车行业盈利状况符合我们的预期

　　1-2月份汽车行业销售收入同比增速为26.2%，利润同比增加29.7%，符合我们年初的策略报告预测；商用车销量增速大幅降低时利润增速放缓的主要原因；乘用车行业整车厂零配件采购议价还未实施，零配件厂商的利润增速快于整车厂；三项费用低于主营业务增长；乘用车企业降低成本的模式保证利润的增长；钢材原材料价格上涨对乘用车的影响较小，对商用车的影响较大；维持我们年初的策略报告盈利预测：乘用车行业利润增速30

　　%估值分析

　　08年一季度汽车股跑输大盘；中国乘用车行业周期和属性与欧美显著不同；中国的乘用车行业增速明确，周期性弱；制造源是行业的主要盈利模式，金融服务是辅助业务；中国人的储蓄购买习惯决定中国乘用车的需求的稳定性。情境管理下的相对估值是我们的选择，我们认为中国股票的估值受中国的股票市场的供求关系决定的，反映了中国无风险利率的机会成本，也反映了板块与板块之间，个股与个股之间的比较，还反映了个股在不同历史时期的市场追捧程度。我们认为整个乘用车行业的估值采用20-25倍市盈率是比较合适的选择

　　节能减排政策明确支持汽车业的发展和战略地位

　　汽车业是全球最大的产业之一，也是最早实现全球化的一个样板。汽车业从资产、品牌、产地、市场、产品开发、零部件供应都实现了全球化。

　　几乎所有汽车大公司，都是名副其实的跨国公司，旗下拥有众多著名品牌。汽车工业是产业关联度高，规模效益明显，资金和技术密集的重要产业。改革开放以来，确立了汽车工业在我国国民经济中的战略地位，通过《汽车工业产业政策》的实施和汽车行业的共同努力，我国汽车工业取得了长足的进步和发展。汽车产业作为我国国民经济的支柱产业，随着自主创新能力的提高，中国汽车工业在国际汽车业中的地位越发重要。中国是世界上最活跃、最具成长性的市场，对于汽车这样资金密集、技术密集、人工密集的制造业来说，中国汽车在成本优势、人员素质、社会稳定、本土市场广大等方面的综合考量，让其它地区难于望其项背。

　　随着全球产业的转移，中国已经成为世界第二的汽车制造大国。

　　08年国家大力提倡节能减排政策。我们认为首先要理解节能减排的政策定义。其目的是加强产业结构调整，严格执行产业政策：

　　1，合理引导产业投资方向，压缩高污染、高能耗和产能过剩行业的投资。

　　2，提高生产要素价格和准入标准，抑制低效投资项目，完善并严格执行节能、降耗、环保、安全、技术等方面的市场准入标准。

　　国家继续控制高污染、高耗能和资源性产品出口，鼓励汽车、船舶、成套设备等附加值高的重点战略产业的产品出口。

　　国家从2007年开始实施了一系列的政策来扶植汽车产业。首先是继续通过行政审批的程序来规范汽车业的投资活动，提高汽车行业进入的门槛。

　　其次，通过新技术的开发费用的税收补偿来促进企业的技术投资。第三，增值税转型有利于汽车整体行业的发展，2007年7月1日起，《中部地区扩大增值税抵扣范围暂行办法》率先在中部6省老工业基地试点，2008年很可能在全国范围内推开；增值税转型有利于降低企业税赋，有利于经济结构的调整，技术改造，产品升级，因此对投资有较大的刺激作用；增值税转型总体有利于整个汽车行业发展。在汽车行业的总体投资中，超过40％以上的投资成本在固定资产投资上。增值税转型试点，汽车行业首先受益，技改成本降低，将刺激企业投入更多资金进行技术改造，加快设备更新和产品换代。如果增值税转型继续分区域的推行，还可能引起汽车产业结构的变化和格局的调整。最后，通过控制高污染、高能耗和资源性产品出口政策，会缓解汽车业面临的原材料涨价幅度，有利于成本控制和利润的持续增长，促进汽车业的可持续发展。

　　1-2月乘用车出口增速近100%,批发数远大于零售数

　　2月份乘用车出口超过2.2万台,同比增速134%,1-2月累计出口4.3万台,出口增速接近100%,这是今年乘用车市场的一大新热点.随着乘用车出口的大幅度增长,国内乘用车市场的批发数将比零售数要高出许多。二月份出口份额占比由去年的2.9%上升到5.6%，这说明不仅国内汽车需求能支持乘用车销量的快速增长，出口也是乘用车销量增长的重要途径。我们预测在国家政策的扶植下，在中国汽车业的比较优势下，出口将会是中国汽车工业的一大优势，有利于形成我们的规模优势，促进汽车业的又快又好的发展。

　　节能减排对汽车工业的具体影响

　　我们认为节能减排政策具体对汽车行业的影响分为四个方面：企业自身生产的节能减排工作、油价提高和燃油税的出台问题、国三排放标准的实施问题和行业的整合兼并战略。综合来看，节能减排对汽车企业带来的效应是利大于弊，加强了龙头企业的市场竞争地位，削弱了弱势企业的竞争能力，有利于整个行业的整合兼并和龙头企业的做大作强。

　　节能减排有利于汽车企业降低成本，维护社会形象和责任

　　对汽车企业来讲，要围绕产业结构升级和优化需求，要加强基础管理，落实目标责任制，完善三级节能网络；要在抓好重点耗能企业的基础上，扩大节能减排的工作范围，开展能源管理，切实减少每万元GDP的能耗标准。我们认为贯彻节能减排能有效地降低企业的成本，维护企业的社会形象和社会责任。

　　节能减排要求提高油价，油价和燃油税的实施对汽车子行业影响程度各异

　　油价提高和燃油税的出台问题。我们认为今年石油价格将会维持在100美元每桶，因此国内的油价面临着比较大的涨价因素。我们认为下半年国内成品油将会有1到2次的提升，其进程依赖着CPI的变化。07年政府本来是决定08年上半年推出燃油税的，但受国际油价高企和国内CPI的压力被迫推迟，我们判断下半年可能会油价上涨，但燃油税相应推迟。

　　即使推出燃油税，其初步税率也将是20%-30%，实施燃油税的同时要取消养路费，其实对消费者的影响不大，略微上升一点成本，如果消费者是经济性轿车的车主，每天开车50公里以内，通过我们的测算，如果实施燃油税的话，其实成本还是相应的减少了。因此我们认为油价上涨对汽车行业的销售有抑制作用，但其影响大小各异。对轿车行业来说，由于油价的上涨幅度小于个人可支配收入的增长，其影响较小，对客车行业由于受政府的管制较多，相对影响较少，而货运市场处于完全竞争的市场格局，受油价的影响较大，由于成本较大幅度的上升，而经营者对成本的转嫁能力由于市场的充分竞争而削弱，因此对需求有较大影响。我们在08年年度策略里已经对此问题作了较详细的解释，这里就不赘述了。

　　节能减排要求实施国三排放，不鼓励轿车使用柴油机

　　可持续发展要求对环境的保护，国家要求汽车行业实施08年全面实施国三排放，对乘用车行业和客车行业来说，所有的车型基本满足国三排放的标准，而卡车行业由于都是国二排放，因此卡车行业面临着排放标准的升级。我们认为由于国三排放要推迟到7月1日实施，由于国二排放的车比国三排放要便宜2-6万元，所以今年上半年这个卡车市场会迎来销售的高峰，而我们判断下半年卡车市场将面临萧条的情况。这种前高后低的销售情况将是今年市场的主旋律。

　　同时我们有理由担心上半年由于厂商利用政策的允许导致国二产品的超常规生产，导致下半年欧三产品的需求减少。同时可能由于国二存货的增加，导致整个重卡销售压力增大，存货变现损失加大，市场竞争加剧，有可能出现05年轿车行业发生的存货增加导致行业利润的减少的局面我们认为国三排放卡车的需求将会比较少，整个市场真正启动要等到09年，因此我们的年度策略是低配卡车。

　　今年国内有许多公司还可能进入轿车的柴油化生产领域，虽然国家不鼓励轿车柴油机项目，鼓励清洁能源的方向，但我们认为轿车柴油化的方案是成本最低的最可能实行的短期方案。从欧洲50%的轿车柴油化比例我们可以看到最可能实行的方案。从德国大众折戟中国轿车柴油化方案的案例看，主要是天时、地利和人和的失策。我们认为随着国三排放的春风，柴油品质将正式提升，从而解决了德国大众当时的最主要的失败原因：没有高品位的柴油问题。目前国内不少汽车企业已经看见这其中蕴藏的巨大商机，江淮等汽车公司已经启动了其轿车柴油化项目。我们相信在清洁能源车成本高企，大规模生产的技术瓶颈的背景下，轿车柴油化将是最低成本技术最可能实现的大批量生产方法

　　节能减排促进行业整合兼并，汽车业的拐点在于小企业的倒闭

　　节能减排的目的是促进行业的结构调整，优化行业的供求结构。利用产业政策和市场机制来达到淘汰落后产能和优化行业结构。我们可以明确地看到汽车行业在过去的几年间产能得到有效的控制，整个汽车行业的市场集中度明显集中。从08年2月份的数据来看，五大汽车集团乘用车的市场占有率为70.6%，16家主要乘用车厂商的市场占有率超过90%，其他20多家的乘用车厂商只占有不到10%的市场份额。我们认为目前乘用车行业的景气程度依旧，如果要直观的判断乘用车行业景气，我们认为出现小的零配件厂商和小的整车厂倒闭，就真正意味着乘用车行业的景气周期结束，乘用车行业面临着洗牌重整的阵痛。但我认为目前尚未看到这种局面，乘用车行业景气依旧。

　　3月车市劲风强吹，产销量超历史记录，向好趋势明确

　　今年3月车市的降价潮没有象往年那样如期出现，但乘用车市场却劲风强吹。据全国乘用车市场信息联席会透露，今年3月，全国乘用车市场共生产乘用车71.52万台，环比增长49.2%，同比增长21%。共实现销售70.05万台，环比上升43.29%，同比增长23.55%，创造了乘用车月产销量的历史记录。我们认为狭义乘用车的销量增长预计增长27.2%左右，大大高于一、二月的销售增速，而且这已经是乘用车连续三个月销量超过20%，但三月份的数字能真实反映市场的需求。一月份汽车业主要在消化去年压库的影响。二月份由于冰雪气候影响了汽车的生产和销售。随着三月份新车的扎堆推出，老车型的降价促销，四月份的乘用车销量有望继续高歌猛进，乘用车行业趋势大好。

　　销量符合我们的预期，出口和内需拉动汽车增长

　　我们在年初的行业策略报告里预测今年乘用车行业的销售增速约在20%左右，有别于市场的较低增速的主流预测，主要是基于三点理由：二、三线城市的销量增长要远快于一线城市，出口增速远高于国内需求，今年已经步入换车的高峰期。我们预测在未来的三年里，乘用车行业将保持15%-20%的增速。具体内容详参见08年汽车行业策略报告。

　　汽车行业盈利预测

　　1-2月汽车行业的盈利状况符合我们的预期

　　根据国家统计局的数据,1-2月份汽车行业销售收入同比增长26.2%,利润同比增长29.7%，相比去年65%的利润增速有所放缓，但依旧保持较快的增长。我们认为首先整个汽车行业今年的销售增速肯定要低于去年，这是确定的，特别是商用车今年的销量将大幅度减少；其次，汽车部分原材料成本增加，导致企业的销售利润率有一定的下降。这些都符合我们的预期，我们预测今年乘用车行业的销售增速在20%，利润增幅为30%，客车行业销售增速在10%，利润增幅为15%，卡车行业销售增速为负增长，利润将减少。所以我们08年的投资策略是超配轿车，标配客车，低配卡车。

　　商用车的销量增幅大幅度降低是利润增速放缓的主要原因我们认为用整个行业的数据来说明子行业的情况有可能会造成误差，但目前公开渠道所能获得的数据有限。我们认为可以对各子行业的销量增长变化，我们认为任何武断地处理数据，以偏概全的方式会误导我们的判断。根据我们对汽车子行业销售数据的处理，我们发现商用车销量的增速大幅度降低，是影响1-2季度的汽车行业利润增速的主要原因。

　　乘用车行业整车厂零配件采购议价还未实施,零配件厂商利润增速快于整车厂

　　乘用车合资企业是汽车行业利润的主要创造者，2008年1－2月的中外合资乘用车公司利润74亿元，占到整个整车行业的77%。其利润率从7.3%下降到7.1%，导致整个整车行业的利润增长放缓。虽然中外合资企业的整车企业销售利润率从7.3%下降到7.1%，但整体的汽车中外合资企业利润率处于上升状态，从7.4%上升到7.6%，其主要利润贡献是合资汽车零部件企业。我们认为主要是整车厂和零配件厂商还处在零配件降价的讨价还价过程中,真正实施零配件的降价要从四月份开始.由于整车厂的车价继续小幅度下降,造成整个利润小幅度下滑.随着零配件的价格下降,从四月份开始,合资企业整车厂的利润有望回升，而零配件厂商的利润开始下滑。

　　三项费用增长略低于主营业务收入增长

　　从营业费用、管理费用和财务费用综合考虑，整个1-2月份总费用为81亿，同比增长19.5%，低于主营业务收入的增长从管理费用角度看，尤其是在职工人数增长9.9%的基础上，管理费用的增长仅有9%，工资成本的压力较小。这就很好的解释了规模效应和管理进步带来的劳动力成本在下降，与市场普遍认为劳动力成本增加会显著影响企业利润的观点不同。国内劳动力成本上升带来的成本上升压力在合资企业基本不存在，尤其是管理人员的工资并没有快速增长。在这一点上，内资企业的压力就大很多，国内劳动力成本上升使内资企业的低工资现状面临严峻的压力。其管理费用同比上升31%，而职工人数仅增长11%，因此工资收入的上升应该幅度不小。

　　从财务费用角度看，合资企业与内资企业都没有压力。企业的财务费用仍是负值，与过去几年一样。

　　从营业费用看，合资企业的促销费用从30.7亿上升到41.7亿，上升36%，增长快于主营业务增长，成为影响效益的重要因素。厂家的促销费用增长较快，促销幅度在不断地上升。由于今年的供求关系得到改善，加上市场普遍认为原材料成本上升的舆论，厂商降价的动力大大地降低了，厂商更多地采用营销手段来刺激销量。而且三月份开始，新车的推出频率加大，厂商需要预热整个市场，因此，营销费用增速较快。

　　乘用车企业降低成本的模式

　　有个很有趣的现象，中国市场的乘用车在不断地降价，而名义上的人工成本、原材料成本在不断地上升，但从05年以来汽车行业的毛利率和销售利润率不断地在上升，这让市场感到很困惑。比如上海通用的凯越轿车一次性降价2.2万元，如果其他的成本因素保持不变，将近跌了20%的车价，按照目前的整车行业平均毛利率水平在16%左右，那岂不是要亏损了，但问题是厂商的利润还是很好，07年增长了20%。所以静态地看问题是容易出问题的，要动态地分析问题。

　　中国汽车厂商的车型档次越高，售价就比国外贵得越多。所以首先新车型在近几年加速推出的现象越明显，所以第一个问题就是汽车新车型的高定价策略是普遍的一个现象。

　　新车型上市时，由于国产化率比较低，实力雄厚的公司号称有70%的国产化率，但我们需要知道国产化率零件的总价的成本占比一般性要低于其数量占比。而进口零配件的价格一般由于价格歧视、关税、物流成本和库存成本导致价格明显要贵于实际价格，这就导致了轿车上市的成本较高，同时也正是这个原因，通过国产化的工作能显著的降低零配件的成本。

　　新车型生产服从一个规律：学习曲线。初期生产效率比较低，随着产品数量的增长，效率逐渐提升，成本也就下来了管理、折旧和采购的规模效应也是企业降低成本的好途径。随着产量的提升，产能利用率的上升，企业的管理效益明显上升。企业的折旧方式也是影响成本的重要因素。有些财务政策比较保守的企业采取加速折旧的方式，导致生产成本前高后低。采购原材料的成本随着规模的扩大，采购折扣开始降低成本。所以整个企业的成本变化是在动态的变化着。汽车企业的产销率和库存周转率也是影响汽车行业的重要因素，现在国内合资企业普遍采用精益生产方式，用客户的需求拉动整个生产，这是改变05年国内汽车效益不景气的重要原因，以销定产，零库存管理减少了存货损失。

　　汽车业还在普遍使用VAVE的方法来降低原材料的成本，通过价值分析和价值工程减少原材料的成本，这也是为什么基础原材料成本在上升，企业的实际成本未必上升的理由。

　　不过，所有的工作都离不开管理者才能。没有倒闭的行业，只有倒闭的企业。如果管理者不能很好的执行改善计划，企业的效益就会有很大的差别，所以管理者的价值就体现出来了。我们认为管理者价值不是空洞的口号，而是一项项具体的行动带来的持续改进。

　　当然，企业还有很多降低成本的方法，这里就不一一详述了。我们认为在车价下降、基本原材料上升的过程中，汽车厂商的压力没有外界想象的那么大。过去三年的历史证明了这个结论，我们认为今年也依旧有效。但效果的好坏取决于企业的管理水平，强者愈强，弱者恒弱的格局在汽车界还没有得到有效的改变。

　　钢材等原材料价格上涨对汽车企业的影响分析

　　整车行业因用钢量不同，承受的原材料价格上涨的压力也不同。商用车生产企业承受的压力较大，原因在于用钢量不同。每台轿车用钢约1吨左右，而轻型载货车用钢则在2-2.5吨左右，重卡、大中客车用钢量则更大。合资乘用车企业由于降低成本的手段多，而且对零配件企业的议价能力较强，大多数零件由配套厂商生产，所以，相比在成本上涨幅度大的商用车，其所受的压力较小，我们认为乘用车企业销量和利润增长明确。而商用车由于市场竞争激烈，产品涨价带来的需求减少影响较大，因此，我们不看好商用车企业。

　　维持我们年初策略报告的预测，乘用车行业利润增速30

　　%按照汽车原材料成本的构成比例估算，如果08年原材料价格保持上涨趋势，其中钢材价格上涨20%，石油带动塑料价格增长10%以上，那将使得整车制造业的利润下降率10%左右。按照08年乘用车20%的销量增长，相对应于07年销量增长23%，利润增长40%的模型比较，我们认为在单车价格下降4%的基础上，乘用车行业利润增速为30%左右。而我们认为商用车的利润增速将明显降低。

　　估值分析

　　08年一季度汽车股跑输大盘汽车股

　　在08年一季度下跌将近35%，而同期大盘下跌30%，显著跑输大盘指数。在乘用车行业基本面明确，估值相应合理的情况下，我们认为汽车股存在着显著的投资机会。在沪深上市公司中，按市盈率最低排列，汽车股明显具有估值偏低，真正是价值洼地和蓝筹股的投资机会

　　中国的乘用车行业周期和属性与欧美显著不一样

　　我们一直强调乘用车行业与欧美汽车行业有着显著的不同：首先，欧美企业的汽车行业处于衰退期，周期性明显。其典型特征是盈利能力低，亏损金额巨大，象07年度美国通用汽车公司巨亏100多亿美金。其次，企业的盈利模式不一样，在欧美主要是汽车金融为主要的盈利来源，在制造链上企业基本上不挣钱。而在中国，乘用车行业处在发展期，整个行业在未来有着两位数的增长，从中国乘用车的历史我们可以看到这种信心。其二，中国的乘用车企业主要依靠制造环节挣钱，而其汽车金融只是辅助手段，中国人的购买习惯还是传统的用储蓄购买。我们从企业的年报可以看出整车业务是企业的主要盈利来源。

　　情境管理下的相对估值是我们的选择

　　中国的股票估值受中国的股票市场的供求关系决定的，反映了中国无风险利率的机会成本，也反映了板块与板块之间、个股与个股之间的比较，还反映了各股不同历史时期的市场追捧程度。我们认为：首先欧美国家的轿车行业P/E在6-15倍，目前香港的港股也是和欧美的估值水平相当。

　　我们从整个市场的目前的估值水平08年在23倍，而从我们的利率水平考虑，整个市场合理的市盈率应当在20-25倍。其三，从乘用车未来的利润增长和低周期性角度考虑，我们认为20-25倍的市盈率是比较合适的估值方式。如果整个市场要向H股靠拢的话，我们认为首先还是应该A股向B股靠拢是比较现实的。

　　重点公司推荐

　　一汽轿车（000800 股吧,行情,资讯,主力买卖）集团资产注入是最大的期待

　　公司一季度的汽车销量增速快于市场平均水平，利润有望超出市场平均水平。公司的股价跌幅巨大，估值相对合理。目前的股价有利于母公司的整体资产注入。我们认为从竞争战略说，上海汽车在资本市场已经领先于公司，获得了低成本的融资来支持公司的未来车型的开发。如果公司不抓紧时间，在未来的车型开发将落后于上海汽车，因此早日集团资产注入是公司的战略要求。其次，按照公司未来的车型开发和投资计划，公司将在十一五期间投入130亿元开发全系列自主品牌的轿车，不到资本市场来获得资金，将不利于公司的发展。第三，考虑到09年的资本市场发展不确定，我们认为公司会加速在市场好的时候完成资本运作。

　　按照上汽的规模，我们预测公司的净资产将略大于上汽，主要是因为商用车的规模较大，我们预测公司的净资产将在500亿左右。按照每股最近一个月的平均收盘价的90%计算，平均股价为：12元左右，如果注入估计股本在42亿左右，08年每股折合盈利1.78元，09年EPS为2.14元。公司目前的股价为12.02元，07年EPS为0.34元，对应于07，08和09年P/E为：35.4，6.75和5.62倍，按照08年20倍的P/E估值，我们认为公司的合理价格在35.7元，给与首次买入评级。

　　潜在风险

　　公司的合作伙伴德国大众和日本丰田对公司的整体资产注入的意见和时间

　　上海汽车（600104 股吧,行情,资讯,主力买卖）中国汽车的希望，中国股市的蓝筹

　　乘用车和商用车两翼齐飞，合资品牌和自主品牌双星闪耀。我们与市场显著不同的是认为上海汽车的发展速度将是极快的，不仅是自主品牌，而且是合资品牌。充足的产能和完备的后续车型有利于公司在09年获得丰收。我们认为在股价低估的时候，有战略性的建仓上海汽车将是不错的选择。

　　市场认为上海通用的增长比较有限，而且车型也不会象过去那样畅销。

　　我们的观点是：通用的营销水平和价格优势能保证其08年的销量。事实也证明通过降价和年度改型车的推出，通用三季度的销量增速达到16%。

　　随着09年四款新车的出世，通用的产品优势会获得竞争上的优势。

　　市场认为上海大众受限于产能的扩张，其实通过获得南汽的20万辆产能，上海大众的产能问题已经解决了。而且加上09年B6的改进版在上海大众生产，解决了帕萨特后续车型的问题，加上08年新上的车型，上海大众的盈利能力显著提升。

　　市场认为上海汽车的自主品牌荣威在07年的销量很低，未来前景暗淡。

　　我们的回答是作为只有一款2.5升发动机的荣威在07年有1.6万台的销量，实际上是获得了空前的成功。它所处的细分市场本身容量较小，帕萨特2.8升V6一年的销量还不到一万台，荣威的成绩应该相当出色。随着荣威1.8T的上市，我们预计四月份荣威的月销量将突破2000台。随着荣威25的上市和双龙SUV的引入，上海汽车全面进入各个细分市场，整个销量将出乎市场的预料。我们坚定地看好荣威的产品储备，它有遍布各个细分市场的6个平台20款车型，加上较好的解决了名爵的产品冲突，利用三品牌战略，出击各个市场，前景和发展一片光明。

　　目前公司股价为13.35元，07年的EPS为0.71元，我们预计公司08年的EPS为0.75元，09年为1.2元，相对应于07年、08年和09年P/E分别为：18.8，17.8和11.1倍，按照08年23倍的估值，公司的合理价位在17.3元，给与维持买入评级

　　潜在风险

　　公司的利润释放受公司的财务政策和相应的时机约束，公司的投资机会适合价值投资者。

　　（来源：杨华超）