2007年，汽车行业上市公司大都过了个“快乐幸福”年。据中国汽车工业协会统计，去年1—11月份，国内汽车销量完成795.12万辆，预计全年有望达到850万辆，同比增长超过18%。汽车类上市公司业绩自然也水涨船高。
多数分析师认为，受消费需求推动，2008年汽车行业产销量快速增长的趋势不改，行业整体盈利将继续增长，但随着销量基数日益增大，油价和税费等制约因素不断强化，2008年汽车销量同比增速或将下滑。
同时由于钢材和玻璃等原材料价格逐步上调，以及从紧的货币政策导致的财务成本增加，将进一步挤压单位整车的利润空间。在充分竞争的市场上，销量成为缓解成本压力的关键。汽车行业内企业竞争格局分化不可避免，“马太效应”的结果必然是研发能力强和车型丰富的企业最终受益。
消费为王
收入的快速增长和消费者的年轻化趋势，以及国际汽车产业的转移，将成为推动汽车行业销量增长的主导因素。
从2003年我国人均GDP首次突破1000美元开始，汽车逐步走入普通家庭，行业也由此进入快速增长期。我国汽车销量从2002年的327万辆增长到2007年的850万辆以上，过去5年的汽车销量复合增长率达到25%。综合多数分析师的观点来看，预计2008年，我国汽车产销量有望突破1000万辆大关。
银河证券分析师赵胜利表示：“汽车行业迎来了景气高峰，收入增长、消费者年轻化倾向，城市化进程加快，都将不断提高我国汽车化水平，支持汽车需求快速增长。预计到2010年之前，汽车需求快速增长的态势都不会改变。我国目前千人汽车保有量仅有10.15辆，家庭轿车普及仍处于高速增长阶段。”
购买汽车作为一种纯消费行为，收入是第一决定要素。据统计，2007年我国城镇居民人均可支配收入增长率将达到13.5%,创出近20年的新高。2008年人均可支配收入高增长的态势依然不会改变，人均GDP将达2000美元。与此同时，股市、楼市带来的资本市场财富效应与消费升级叠加在一起，将共同刺激国内汽车市场的消费需求。
此外，有调查显示，22—30岁人群拥有轿车的愿望最强烈，这部分人群基本上是1978年之后出生的独生子女，是受消费文化熏陶的主力军，随着他们收入的逐步提高，购车比例将远超他们的前辈。
另一个不可忽视的需求因素来自出口。今年以来，华晨出口欧洲、一汽夏利出口墨西哥、奇瑞产品大规模走向东南亚，改变了自主品牌轿车出口薄弱的局面。而一直以来，以载货车为代表的商用车一直是我国整车出口的优势产品。据中国汽车工业协会统计，2007年1-11月载货车出口继续保持较快增长态势，累计出口超过20万辆，达到21.75万辆，同比增长高达54.35%。1-11月，全国汽车商品出口创汇366.41亿美元，同比增长43.6%。
赵胜利表示：“随着国际汽车产业逐渐向我国转移，出口需求逐年增加将成为常态。2008年虽然美国经济的不确定性和人民币升值等因素会影响到出口，但由于我国汽车产品出口国家以亚非拉为主，受美国经济变动影响较小。人民币升值会增加对进口汽车产品的需求，产生较小的需求替代，同时相比较国际汽车巨头的整车产品，我国汽车产品仍属物美价廉，出口产品增速会下降，但仍能保持30%左右的高速度。”
拐点隐现
对比日本等发达国家家庭轿车普及的过程，由人均GDP提高引发的汽车行业发展，都存在一个由高速增长转向低速增长的阶段，高速增长期一般会持续10年左右的时间。华泰证券分析师刘辉表示，“如果把2003年作为高速增长期的起点，经过5年的增长，2008年将进入行业高速增长期的中段，也就是景气高峰的顶点。”
顶点背后隐现的是拐点。从宏观角度看，汽车行业是一个典型的周期性行业，与GDP增速和固定资产投资增速等宏观经济指标有着一致波动性的特征。信达证券分析师刑海芝认为，“我国的汽车行业与固定资产投资增速具有较强的相关性。为防止经济结构性通胀转变为全面通胀，2008年国家将采取从紧的货币政策，因此固定资产投资增速将会在2007年25%左右的基础上降低到20%左右，进而会影响到汽车行业的需求，尤其是具备生产资料属性的商用车需求。”
从行业角度看，刑海芝认为也存在一定的周期性调整的可能。
先从供给层面分析，前几年的产能扩张伴随着2007年销量的快速增长已基本得到释放，国家发改委担忧的产能过剩已经变为结构性过剩，全行业产能利用率达到75%左右，部分合资企业甚至遇到产能瓶颈的问题。随着需求的增加，产能的利用率仍会不断提高，但幅度有限。另一方面，随着国际汽车巨头在我国完成布局，国家对汽车产业进入以及合资企业的门槛逐步提高，新进入者难度加大，未来新增产能不会太多，这从供给层面上决定支撑销量持续大幅增长的力度不够。
再从需求层面分析，在进入行业高速成长期中段后，国内汽车销量基数的不断提高使得继续保持25%以上增速的难度逐年加大，而一线城市的道路拥堵状况和日益提高的油价对国内汽车需求保持快速增长形成双重制约。
一线城市的汽车保有量在现有道路交通状况下已现饱和迹象，二三线城市的拓展将成为支撑未来5年销量高速增长期后半段的主要因素。
油价始终是悬挂在汽车企业头顶的“达摩克利斯之剑”。新年伊始，国际原油期货价格击穿100美元/桶，国内方面，2007年11月1日起，国内成品油价格再次上调，涨幅在8%左右。从2002年开始，国内成品油价格已累计上调了2.3倍。
此外业界盛传，酝酿已久的燃油税有望于今年3月份推出。燃油税以“多用多交、少用少交”为原则，将直接提高汽油使用成本，可能推迟部分消费者的换车行为。燃油税将进一步推动汽车消费结构的调整，对低端车型的销售影响尤其较大。
环保压力对汽车销量的影响也将逐步体现。刑海芝认为，商用车国Ⅲ排放标准的全面推广尽管会存在一定的地区差异，但对企业的成本增加已经构成实质影响，而其中的一部分将转嫁到用户身上，增加售价必然会抑制一部分消费需求，特别是以中小经营者和个体户、农民为销售对象的轻型车行业。
随着国际汽车产业的转移，出口应该成为未来支撑我国汽车销量增长的重要一极。从世界汽车工业发展历史来看，汽车行业规模经济的特性导致厂商有着不断扩大产能的冲动，走出国门也是中国汽车企业的必有之路，在墨西哥建厂的一汽夏利，和赴俄罗斯、乌克兰淘金的奇瑞等车企已经成为先行者。但刘辉认为，“目前我国自主品牌制造技术与国际汽车巨头相比仍存在较大差距，品牌建设和售后配套服务还不完善，大批量出口海外市场的道路仍需时日。”
刘辉认为，综合分析来看，在强劲的消费需求推动下，未来几年我国汽车行业的发展仍然乐观，但在海外市场尚未形成有效突破的条件下，行业发展增速趋缓不可避免。
多数分析师认为，2008年的汽车销量增幅预计在17%～18%左右，低于2007年的23%左右的增长率。
盈利增长
虽说行业受油价、投资等因素影响拐点隐现，但多数分析师对2008年汽车板块上市公司的盈利能力依然保持乐观。
首先从供求角度看，信达证券分析师刑海芝认为，2008年，由于市场需求旺盛，整体价格竞争仍可保持在理性状态下，规模效应、国产化率和产能利用率的提高将使得行业利润率保持相对稳定或平缓下降，盈利增长前景仍可乐观。
由于汽车企业受到上游原材料价格上涨、下游定价能力趋弱的影响，行业盈利能力受到一定的质疑。但赵胜利却不这么看，他认为，2007年车价降幅约在4%左右，从国际经验看，4%是一个正常的降价幅度。2008年，由于没有重量级的竞争者加入，市场竞争格局不会发生剧烈变化，降价幅度趋缓的趋势不变，预计全年车价降幅将在3%左右。
此外，虽然单一车型价格逐年下滑，但由于高档车型比重提高，综合车价从2005年开始已经逐年提高，受消费升级影响，预计这一趋势将持续到2010年。汽车整车行业毛利率将保持16%左右的水平。
原材料涨价也是市场担心的问题，但赵胜利认为，全球工业金属价格在2007年四季度已经出现明显下降，国内钢铁、铝等随着出口退税率的下降，出口量大幅下降，虽然各大钢铁企业受铁矿石价格影响有提价的可能，但从供求关系看，持续大幅上涨的可能性已经较小，汽车制造成本压力递减。综合上下游因素考虑，行业盈利能力将是一个温和下降的趋势，2008年业绩增长仍然可期。
刘辉指出，在行业盈利能力温和下降的趋势下，国内行业集中度较低的特点必然带来竞争格局的改变，一批优势企业将凭借市场份额的扩大和产品创新能力的提高而脱颖而出，并成为行业并购的主体，上汽与南汽的合作就是很好的例子。
刑海芝认为，在行业分化过程中，未来的行业整合将首先是企业集团以整体上市为目的，围绕着上市公司展开的内部资源整合，再逐步过渡到纵向和横向的深度整合，壮大自主品牌，最后参与到全球市场的竞争之中。在此过程中，投资者完全可以期待中国的通用、福特和丰田的出现。
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整合并购好戏开演
从汽车产业的发展规律来看，行业集中度过低是必然要被修正的。2008年作为汽车行业本轮景气周期的顶点，同时也可能是拐点，受供需、油价、节能减排压力等因素的共同影响，汽车销量增速将有所降低，行业盈利能力在惯性增长之后也将平稳走缓。在“皆大欢喜”之后，行业分化带来的整合并购就该粉墨登场了。
整合并购不仅是行业的内在需要，同时也受到产业政策的外在推动。
发改委有关人士透露，目前国内整车生产企业数量超过100家，按企业集团统计也有80家。信达证券分析师刑海芝介绍，目前国内前5大汽车集团的市场占有率约60%，市场集中度甚至比2004年的69%下降了9%。而当前以产量计算的美国汽车工业排名前三的企业市场集中度达到了85%。当行业盈利能力开始下滑，企业数量减少也就成为必然。
在国内汽车产销量高速增长的同时，一些结构性问题也逐步暴露，企业规模小、产品技术含量低、自主品牌定位不高等问题严重制约了我国汽车产业的发展。为此，《汽车工业“十一五”发展规划》确定，汽车产业组织结构的目标是形成“1-2家年产200万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的大型汽车生产企业(集团)；几家年产100万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的骨干汽车生产企业。”从政策层面鼓励和引导整合。
由于汽车产业的特性决定了企业有规模化扩张的天然冲动，因此整合并购也将围绕产销规模展开。可以预见，从2008年开始的未来几年内，汽车行业内并购整合将好戏连台，资本市场也将成为表演的舞台。
行业并购主导者——大型汽车企业集团和行业龙头，首先需要整合内部资源，理顺上下游关系，融资强化自身优势，为未来参与更大规模的整合作好铺垫，其中上市公司将成为整合的主要平台，整体上市成为主要模式。上汽集团已经基本上完成了整体上市，一汽集团整体上市的预期比较明朗，东风集团已在香港上市，具有回归A股的可能。长安汽车集团也有随南方汽车工业公司海外上市的设想。此外，不甘心掉队的企业都有利用资本市场做大做强的愿望，其中包括已经在香港上市的中国重汽集团回归A股，北汽集团、华晨集团的整体上市，以及奇瑞汽车集团的IPO。
与此同时，国内主流汽车制造企业也将展开纵向和横向并购，主流企业培育的自主品牌也将发展壮大，初步具备与外资品牌竞争的实力。上汽在完成整体上市之后，实现了与南汽的交叉持股，上南联合之后产销量将达到165万辆，突破200万辆指日可待，同时上汽的自主品牌荣威在南汽的协助下也将获得长足的发展。
现今中航系的汽车资产整合也非常值得关注。从国防科工委的态度来看，中航一集团和中航二集团基于大飞机的整合已是如箭在弦，两集团旗下庞杂的汽车资产是聚是散已是市场关注的焦点。由于研发能力差，产品重叠且车型匮乏，业内人士都倾向于将中航系百万汽车产能分散组合。市场传闻东风集团已经开始接洽哈飞汽车，如果成功携手哈飞，东风集团百万产能加上哈飞的40万产能，将和140万辆产销规模的一汽集团并驾齐驱。
国内汽车产业整合并购的大幕已悄悄拉开。
潍柴动力重卡黄金链条拥有者
在换股吸收合并湘火炬后，潍柴动力(000338行情,资料,评论,搜索)的产品已经形成了整车、动力总成、变速箱、车桥等国内重卡产业最优质的黄金链条。在重卡行业持续增长的大背景下，潍柴动力将成为全方位受益的公司。
对于2008年重卡行业的发展，市场观点不一。分析师谈论比较多的负面因素是从紧的货币政策造成固定资产投资幅度降低，国Ⅲ排放标准的强制实施增加了重卡制造企业20%左右的成本，人民币升值也影响到重卡产品的出口，此外，基于新排放标准消息引起的提前消费也将随着政策落实而消失。
但多数分析师认为，重卡行业增速将下滑，但增长势头仍可维持。国Ⅲ排放标准的实施，虽然会增加重卡制造企业的成本，但重卡具备较强的生产资料属性，以刚性需求为主，重卡制造厂商将10%左右的成本压力转嫁给用户，应该不会太敏感。而计重收费政策、物流行业快速发展、固定资产投资惯性，以及大马力产品更新等行业内在驱动力，依然可以支撑重卡行业20%左右的销量增幅。
根据集团的规划，预计陕西重汽2008、2010年产量将分别达到80000及100000辆的规模，成为国内重卡市场举足轻重的角色。国内基于斯太尔平台的重卡产品品质差别不大，未来陕汽产品将借助潍柴的品牌优势，在销售上获得超越行业的增长。
法士特变速箱是潍柴动力的拳头产品。目前法士特变速箱产品在国内15吨以上重卡市场的占有率已经达到了96%，并且已经发展成为世界最大的单一重型变速箱制造商，形成了年产50万台重型变速箱、1500万套齿轮件以及8万吨铸件的综合生产能力。未来几年，法士特在重卡变速箱市场的优势地位无人撼动。
潍柴发动机产品2007年在重卡动力市场占有三分之一的份额，位列行业第一。目前潍柴发动机产品除了重卡市场外，在大型客车和船舶行业也有突破，已经成为宇通、金龙等国内客车龙头企业的核心配置。华泰证券分析师刘辉指出，潍柴发动机未来的突破方向之一是依靠自身技术优势获得大排量发动机升级换代的市场机会。
上海汽车龙头地位稳固
上海汽车(600104行情,资料,评论,搜索)是国内领先的乘用车制造商、最大的微型车制造商，公司具有雄厚的资金实力，较强的研发设计能力，丰富的车型储备、完善的汽车产业链以及强大的营销能力，是乘用车行业高速发展的最大受益者。
在乘用车领域，上海汽车是绝对的王者，旗下的上海通用和上海大众占据了轿车销量前两名的位置。平安证券分析师秦绪文认为，上海大众的盈利能力在2005年后持续提升，上海通用的盈利能力也相对平稳，自主品牌汽车经过2006-2008三年的投入期，将在2009年开始盈利。
在经历了2005年的低谷之后，上海大众实施了“奥林匹克计划”，引进斯柯达品牌，发起了“百日整合运动”。奥林匹克计划涉及六大重组领域，包括将一汽大众和上海大众的产品进一步加以区分并加以差异化；2007年开始生产斯柯达品牌；在2009年之前引进10到12个车型；提高国产化率，降低成本40%。据上汽有关人士介绍，奥林匹克计划的全部目标将在2008年实现，目前已使企业走出低谷，盈利回暖。
上海通用目前已拥有凯迪拉克、别克、雪佛兰以及萨博四大品牌。在2006年之前，上海通用的轿车销量增速一直高于行业平均增速。但目前别克品牌和雪佛兰品牌产生了定位冲突，引起市场份额下降。与此同时，上海通用在新车型引进方面乏力，而竞争厂家的新车型纷纷入市，也使得公司的市场份额下滑。目前，公司已经着手提升雪佛兰品牌的市场形象。随着新产品的陆续投放，上海通用有望在2009年迎来高速增长期。
上海汽车自主品牌建设主要依靠收购英国罗孚75平台、25平台和全部发动机技术产权，主要产品荣威的市场反映良好，不同级别的产品将分别于2008、2009年集中上市，加上近期收购南汽获得成功，未来将会与南汽名爵形成很好的协同效应。
上汽通用五菱目前在国内微车行业龙头地位非常稳固，主要源于上汽通用五菱在交叉型乘用车领域取得的巨大成功。但由于该领域增长有限，未来几年会保持平稳增长的局面。
商用车业务依然是上海汽车的短板，但随着公司对商用车业务投资力度加大，未来会持续向好，但短期内只能对公司销量产生贡献，无法提供大量利润。上汽商用车的主要资产是控股的上汽依维柯红岩。红岩的优势在于品牌价值和销售网络，劣势在于竞争对手已经推出核心竞争换代的产品，而红岩产品的升级换代还需要一段时间。
零部件也是上海汽车不可忽略的方面。上汽的零部件企业涵盖了汽车电子、变速器、动力总成、齿轮等。在完成对上柴股份的控股后，上汽中轻型商用车的柴油机匹配基本可以达到100%。
2007年，上汽的金融业务表现出色，为公司贡献了大量的投资收益。分析师预计，经销商贷款和购车消费贷款将在未来成为公司后汽车化时代的稳定利润来源，但近期受制于政策约束，难以形成大幅盈利。
福耀玻璃走向全球的先行者
福耀玻璃(600660行情,资料,评论,搜索)是目前国内最具规模、技术水平最高、出口量最大的汽车玻璃供应商。公司占据国内汽车玻璃40%、OEM60%市场份额；在国际市场中，福耀的占有率为5.7%，是全球第5大汽车玻璃生产商。
2008年度，在行业整体增长的大环境下，福耀玻璃也需面对原材料成本涨价的压力，但公司作为龙头企业具有强大的议价能力。
近期作为浮法玻璃生产主要原材料的纯碱和重油，以及汽车玻璃生产所需的PVB膜价格均出现了上涨，但由于公司的采购规模以及与上游供货企业的长期合作关系，公司对原材料拥有强大的议价能力，改变了行业在产业链中的不利地位，保证了20%左右较高的毛利率水平，远高于配件行业的平均水平。
2008年公司增长的动力主要来源于产能的合理有序扩张。去年四季度以来，国内外OEM汽车玻璃销量增长，福耀玻璃的新增产能也陆续释放。同时，海南浮法玻璃提升原料自给率,自主创新技术改造带来效益增加，建筑浮法玻璃价格回升,基地新建及原有基地产能扩产，将共同推动福耀玻璃未来3年仍将实现高速增长。
群益证券研究员刘斌认为，目前公司国外汽车玻璃配套市场虽占公司营收比例不足5%，但此项业务每年可以保持翻番的增长，国际市场的开拓将给公司带来超预期的收益。
此外，随着福耀玻璃在海南的浮法线和广州、北京汽车玻璃线投产，2008年起公司的资本开支将开始下降。安信证券分析师石磊认为，公司主要通过内部整顿和提升经营管理水平来提高效益，实现从先前的投资拉动增长到品牌、管理、技术带动效益增长的转变。预计公司今明两年的资本负债率分别下降到60.9%和55.8%，尽管对外资的增发方案被否，但是考虑到公司现在较为充沛的现金流，预计再次通过资本市场融资的可能性很小。
作者：朱宇
(来源：中国证券报)
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