策划：张亮 张志伟 胡潇滢 袁元 贺骏 谢岚 撰稿：本报记者 矫月
前言：全球造船业近几年受国际金融危机影响，产能过剩问题至今仍未解决，行业复苏也一直未能实现。即使新船订单于2014年前4个月出现160%的涨幅，但此后新船订单和新船价格的“双降”，依旧将造船业整体打入低谷。仍处寒冬的造船业如何面对中国经济的“新常态”，这一问题被摆上了台面。
有分析人士指出，在中国经济新常态下，对于船舶工业来说，最重要的任务便是充分发挥市场的作用，化解产能严重过剩矛盾，加快结构调整，促进转型升级。
回顾2014年中国造船业的转型升级可见，整个行业正悄然发生变化。从船企自身改革来看，素有“南北船”之称的造船业两大佬频频出手，拟将军工业务注入上市公司。其中，中国重工的军工业务更是成为了公司业绩增长的支柱产业。
此外，由于船企订单正逐渐集中到大型船企和有实力的船企手中，使得造船业呈现出冰火两重天的两极分化态势。尤其是在造船业“白名单”亮相后，榜上有名的大型国有船企与民营船企皆将获得政府补贴、银行信贷等政策支持，而未上名单的船企则将面临自力更生的市场考验。
“物竞天择，适者生存，优胜劣汰”，达尔文的进化论同样适用于现今的造船业。从2014年船企变化来看，已经有部分船企提前布局并试图在转型中寻找未来出路。至于其能否适应中国经济“新常态”走向强者之路，则要看其能否顺应市场需求，把握市场脉搏了。
产能过剩造船业仍处寒冬
转型升级成共识
近几年一直在低谷徘徊的造船业，在2014年年初呈现出短暂“小阳春”后，再次陷入低迷态势。从整个行业来看，2014年前4月新船订单出现飙涨160%的态势，让造船企业看到了行业复苏的希望。但这种“小阳春”出现的时间并不长，随着新船订单的增长，造船价格也跟着水涨船高，而船价的上涨直接导致今年6月份新船订单的减少，甚至船价也开始下跌回落。
回顾2008年9月份船市从巅峰跌落之后，三大主流船型以及新造船市场的综合价格指数可见，在国际金融危机爆发之前，新造船价格综合指数一度接近200点，而到2014年7月份，这一指数仍然在140点左右徘徊。.
中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静在今年8月份举行的船舶行业银企交流会上指出，“虽然，2013年下半年以来，新造船价格综合指数一直呈现上升态势，但是由于今年上半年新船成交量萎缩，部分船型的价格有所回落，后市几大重点船型的价格都存在下行的可能”。
从最新数据可见，目前造船业在经历了一场“小阳春”之后，再次进入了寒冬。
据克拉克松数据显示，2014年11月份全球船企新签订单47艘、共计2982000载重吨。与2014年10月份全球新签订单80艘、共计3274280载重吨相比较，艘数环比下降33艘，吨位下降5.87%。与2013年11月份全球新签订单290艘、共计20106339吨相比较，艘数同比下降243艘，吨位同比下降85.16%。
而在新船订单下滑的同时，新船价格相比上月同样出现总体下降。克拉克松数据显示，2014年11月份，散货船、油船和集装箱船新在造船价格指数为133点、163点和82点，集装箱船和油船指数持平上周，散货船指数下降2点。
新船价格的下滑对于已经入不敷出的船企来说是个噩耗。有船企负责人表示，“现在原材料成本、人力成本和管理成本都在上升，如果船价不升反降，企业将面临更大的盈利压力”。
“造船业低迷的主要原因是产能过剩，即使行业曾出现复苏态势，但这也只是短暂的，只要行业产能过剩问题不解决，行业就无法实现真正的复苏。”这是《证券日报》记者与多位业内人士交流后得到的答案。
在业内人士看来，造船业产能过剩大多指的是中低端技术要求不高的船舶，而真正高端的船舶其实还是需求量很大的，对此，国内一些有深厚实力的大型造船企业开始向高端船舶或对技术要求较高的特殊船舶制造转型。
实际上，早在去年11月份，由工信部发布的《船舶行业规范条件》对国内造船企业的生产设施、建造技术、质量保证体系、节能环保等多个环节提出要求，计划以提高行业标准化解产能过剩的矛盾，淘汰落后产能。
根据中国船舶工业行业协会对2014年上半年船舶工业经济运行情况统计数字显示，全国规模以上船舶工业企业有1485家，这其中包括船舶制造企业、船舶配套企业、船舶修理企业。2013年全年船舶工业经济运行情况的统计结果是1664家，中小企业1541家，其中，船舶制造中小企业有717家。
从上述数据可见，虽然国内船企总体数量有所下降，但按照专业人士看来，国内船企数量对于整个市场来说，数量依旧庞大。
船企大佬展开整合竞赛
军工资产注入引关注
说起造船业的转型，在2014年这一年之中，最为市场所津津乐道的则要属国内船企大佬“南北船”的军工业务注入了。
进入2014年后，先是中国船舶重工集团(以下简称：中船重工)(俗称“北船”)公开披露要将核心军品资产注入上市公司中国重工。在此消息传出后，与其在业内并称“南船”的中国船舶工业集团公司(以下简称：中船集团)也不落人后的宣称要将核心军品业务资产注入已经上市的广船国际。自此，我国造船行业的两大主要集团公司“北船”和“南船”展开了一场整合大赛。
自2009年12月份，中国重工上市之后，中船重工就着手推进整体上市工作，而中国重工在IPO后每一年几乎都有资本运作，稳步推进集团民船造修、核心军品及部分非船资产的注入。而现今，中船重工的科研院所资产注入则成为中国重工的重头戏。
对此，中国重工投资者关系处副处长王善君公开向媒体表示，目前成立这4家科技产业平台，是为了将来承接中船重工相似资产的注入；同时，中国重工大股东中船重工旗下科技产业平台还有很多，按照一个研究所对应一个平台公司的模式，未来将把下面的产业公司做成一个整体，按控股公司模式整装进入上市公司。
有中国重工相关负责人向《证券日报》记者透露，中国重工今年的收益主要来自军工业务，公司的主营业务民用造船业务在今年是亏损的，而海
工业务的收益基本和成本持平，对业绩增长贡献不大。鉴于此，公司准备加速军工业务的注入并增加军工业务在主营业务中的占比。与此同时，公司有意将民用造船业务逐步剥离出主营业务之外，或是彻底剥离该业务。
此外，据了解，中船重工还计划在未来的一段时间内，将三大类军工优质资产择机注入中国重工。这三大军工资产包括中船重工旗下28家科研院所；水中兵器总装、军工电子装备等在内的集团存续军工资产；以及此前集团承诺注入的企业。
对此，中船重工权威人士表示，“2015年、2016年将百分百是中船重工集团的并购年、注资年”。
继中国重工传出核心军工资产注入的消息后，广船国际也尾随其后发布了要注入核心军工资产的公告。
据重组方案显示，控股股东中船集团拟将中船黄埔文冲船舶有限公司100%股权注入公司，同时广船国际拟向第三方收购相关造船资产。而由于中船集团拟注入的黄埔文冲100%股权涉及核心军工资产，广船国际及中船集团已将相关方案报送至有关主管部门，并已进行了相关反馈及回复。
中信建投高晓春认为，广船国际收购黄埔文冲等华南地区船舶类资产，不是公司资产重组的终结，广船国际最终作为中船集团整体上市平台的可能性大。高晓春表示，2009年12月份中国重工上市之后，中船集团的竞争对手——中船重工就开始稳步推进整体上市工作，目前资产证券化率已经60%；而中船集团整体上市进度明显偏慢。
事实上，业界对于“南北船”两大船企大佬展开的军工竞赛前景皆表示看好，而其看好的主要原因则是认为南海的开发将会刺激国内加强海上军备，而在加强军备的同时，有军工业务的“南北船”旗下的上市公司无疑将会因此受益。
造船业“白名单”出炉
“南北船”演绎“大鱼吃小鱼”
要想变强，首要的是要船企自身修好内功，而在自身功力加强的同时，政府的支持无异于为整个行业下了场及时雨。
造船业产能过剩的问题已经持续数年，到今年上半年，集装箱、干散货的运力仍然过剩，各家航运企业也都表示这一局面还需几年时间来消化。交通运输部副部长何建中在今年9月3日曾表示，沿海运力过剩达到30%，其中干散货比例甚至更高。
为解决造船业和航运业近年来的持续低迷，国务院连续给予政策支持。《海运业健康发展意见》的出台，将海运业上升为国家战略。这份文件提出了支持国内航运企业增加国内企业货源的政策。
此外，在2013年下半年，交通运输部首先出台了老旧船舶报废补贴方案，为中远、中海等航运央企淘汰旧船更新运能松绑。仅这一部分船型淘汰就使得上半年国内海运总运力同比减少了6%。
有专家表示，去年开始的一系列文件和实施成果表明，中央将通过加强对国有企业和大型民营企业的支持推动行业的优胜劣汰。
去年工信部等12部委曾发文，明确到2015年船舶产业前十名的企业造船完工量（行业集中度）要达到70%以上，但去年中国造船行业集中度尚不足60%。
而随着信贷资源和政府补贴向规模较大的企业倾斜，未来造船企业的订单对比也会更加明显。据江苏省2014年上半年统计数据显示，尽管订单增加，但大量订单集中在少数一批规模较大的船厂，而这种趋势还在持续。
事实上，从2014年先后两次造船业“白名单”的公布就可以看出，名单上的船企将获得国家和地方的政策支持，而“白名单”的公布更是加速引导社会资源向符合条件的优势造船企业集中。
2014年9月3日，工信部装备工业司对首批入围《船舶行业规范条件》（以下简称：《条件》）的企业进行了公示，共有51家企业入围。据不完全统计，约有近30家的央企和地方国企入围，占到六成。而第二次“白名单”的公布，仅有9家船企入围。
有业内人士评价，进入“白名单”的企业，仿佛拿到政府颁发的“免死金牌”，成为被支持的对象，同时也成为政府补贴与银行信贷重点扶持对象，这也意味着未能入围的船企将相对受到制约，比如差别电价、信贷收紧，政府补贴减少等。
据悉，目前，《金融业支持船舶工业转型升级的指导意见》由中国人民银行出具，随后征求国家各部委意见，完善之后，已经递交至国务院法制办。该意见的主要思想就是重点支持船舶工业。而“白名单”上的造船企业将从中有望获金融业支持。
有业内人士称，由于船舶市场的低迷，金融机构已经把船舶产业作为信贷重点调控的行业。而信贷收紧加剧了造船企业的运营困难。受银行压贷影响，船企流动资金紧张，原材料、配套设备购进困难，拖欠配套厂、供货方、职工工资等现象开始增多，民工堵门讨薪等时有发生，严重影响了企业的正常生产经营。
“白名单”的公布无疑将使得造船企业划分出两个层次，榜单上有名的船企将获得银行贷款支持，而未能上榜的船企则要节衣缩食，随时面临破产的危机。
强者恒强，从“白名单”的公布可以看出，国内两大船企大佬“南北船”旗下有多家造船企业榜上有名。而这两位船企大佬皆有意在造船业低迷时期扩大自己的地盘。
早在2014年8月份，市场中就流传出中船集团欲收购中国熔盛重工集团控股有限公司（以下简称：熔盛重工）的传闻，而该传闻后来被媒体所证实。
据熔盛重工公告显示，公司已获一家政府机构通知，其正促进独立第三方考虑协助江苏熔盛重工有限公司（以下简称：江苏熔盛）进行潜在重组事宜。有熔盛重工内部人士向媒体透露，公告中所指的“潜在重组”，实际上就是之前有媒体报道，在江苏省如皋市有关部门的牵线下，中船集团控股的上市公司中国船舶旗下子公司上海外高桥造船正在对负债累累的江苏熔盛进行第一阶段评估工作，有可能对其实施重组。
对于这次重组，有接近如皋市政府的人士向媒体透露，这主要是当地政府获悉外高桥造船可能有扩产或搬迁的打算。“上海自贸区内的工业用地十分紧张，上海市政府有意让外高桥造船进行搬迁，腾出土地用于自贸区配套工业园区的建设。之前外高桥造船考察过浙江舟山的一些船厂，但就占地面积和船厂设备方面来说，江苏熔盛无疑是最能与外高桥造船进行匹配的。”
对于中船集团欲收购熔盛重工的消息，中船重工也早有所闻。而据接近中船重工的人士向记者透露，中船重工也有意收购合适的船厂以便扩大规模。相比中船集团，中船重工更加中意于收购韩国STX集团在中国投资的船厂。
另据报道，2014年9月9日，大洋船舶已正式确认被中船重工控股的大连船舶重工集团有限公司（以下简称：大船重工）收购，大船重工计划收购该船厂用于建造LNG及军品。
资料显示，大洋船舶是韩国大洋商船株式会社出资成立的外商独资修船企业。2009年5月份开始投产，经营范围包括海洋工程的修理、改装和建造，各种类型远洋船舶的修理和改装等。
据上述接近中船重工的人士向记者介绍，由于该公司是在2009年投产的，因此，设备比较新，在产业结构调整后，就可以立刻投入使用，如果能低价收购的话比较合适。
此外，另有消息称去年就已停工的STX大连最终也会被大船重工收购。不过这一消息却被中船重工相关人士所否定。该人士表示，因为发现债务太重，“公司没有这个意愿”。
据接近中船重工的人士向《证券
日报》记者透露，虽然中船重工想并购重组破产重组的船企借机扩大规模，但对于要收购的船企也是有条件的。据其介绍，公司主要瞄准的是那些规模较大，设备较新，改造后可以持续生产的船企。而对于那些设备落后，该淘汰的船厂则不在中船重工并购的范围内。
“南北船”的接连出手并购重组无疑将加速造船业的整合进程，同时，造船业的产业集中度也将明显提升。
据《船舶工业十二五发展规划》显示，环渤海湾、长三角和珠三角造船基地成为世界级造船基地，产业集中度明显提升，前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上，进入世界造船前十强企业达到5家以上。
从“南北船”争相并购重组扩大规模的行为来看，两家公司皆有望名列造船企业前10名之内。
船东需求刺激技术创新
“走出去”迈出坚实步伐
金融危机爆发至今，航运业低迷之象已蔓延并持续了6年。数据显示，波罗的海干散货运价指数从高峰的11000多点下降到最低600多点。同时，集装箱干线运价较危机前下降了30%，运力过剩近三成，企业亏损面达五成，今年上半年更是达到七成。
对此，在2014年11月6日举行的“国际海运(中国)年会2014”产业透析论坛上，中国船舶重工集团党组成员、副总经理孙波表示：“金融危机使得全球航运市场持续低迷已达6年，作为同一产业链上的造船企业也遭受重创，未来创新驱动将是造船业持续发展的根本出路，船东需求是造船企业创新驱动发展的风向标。”
有数据显示，金融危机导致多数造船业量价齐跌。船型价格较市场高峰时相比，下跌了30%以上，全球新造船成交量也至少下降三成。
孙波认为，金融危机直接倒逼中国造船企业进行技术创新和结构转型。有数据显示，目前国内一些造船业已经加强技术创新和市场开发，成效明显。今年1月份至9月份，中国造船业的新接订单金额和数量均居世界第一位。
“创新驱动将是造船业持续发展的根本出路。”孙波表示，船东需求是造船企业创新驱动发展的风向标，主流船型优化升级，提高船舶高技术附加值，积极发展船型新技术是重要举措。同时，强力推进造船业结构调整，与航运企业联合，都是未来提高造船业核心竞争力的重要发展方向。
近日，中船集团董事长胡问鸣在与香港船东协会见面会上指出，经济的新常态，会造就航运业、造船业的新常态。以科技创新打造超低成本竞争力、行业内资源整合与调整洗牌加剧、产业链跨界融合与合作增加这三个突出特点，将成为航运与造船两大产业发展和市场竞争的共同新常态。
目前，技术创新已经在业内达成了共识，但如何创新，怎样创新却成为众多船企面临的新难题。
有专家指出，“造船业应改变以单一类船型为主的造船格局，转为生产多类型船型，特别是特种船和小型海洋工程船。要支持技术创新和产品升级，提高具有高附加值的船舶比重”。
对于上述说法，有船企相关负责人表示，“近年来，虽然造船业仍然低迷，但我们发现，其实那些在燃油效率和环保等方面有独特优势的船只仍然是很受关注的，成交也很活跃，这说明高技术含量的船只还是有市场的”。该负责人表示，国内的造船业应向精品转型，不过，前提是船企需要加大科研投入。
事实上，中船集团董事长胡问鸣也认为，绿色节能环保的新船型替换高耗能的老旧船舶、降低运营成本、提高竞争力将成为航运业的本质需求。
同时，胡问鸣还指出，国内豪华邮轮产业刚刚起步，市场潜力巨大。中国企业应积极把握这一机遇，在起步时期通过租赁学习经验，在过渡时期通过购买学习管理，最终建造自主品牌的豪华邮轮。要努力争取国家政策支持，打造包括豪华邮轮建造及母港建设在内的产业链。
此外，胡问鸣表示，为了顺应世界海洋装备发展的新趋势，中船集团将进一步强化创新驱动，以结构调整、转型升级为主线，加快商业模式创新，提升自主创新能力、专业化制造能力、系统集成能力、国际化售后服务能力，不断提高发展的层次、质量和效益。
在造船业中，业界人士皆表示看好世界海洋装备发展的广大前景，但是，除了部分有实力的大型船企可以直接参与该业务外，其它中小船企只能接到相关的零散单子。
“只有那些大型船厂才有实力接海洋装备的大单，中小船厂并没有技术和实力向这方面转型。”一家船企相关负责人向《证券日报》记者谈到，我们船厂最多接一些与其相关的零件生产，但这种业务的利润并不高，仅是微利。
路是一点点走出来的。以LNG船为例，上世纪九十年代以前，LNG船的设计、建造和运营主要掌握在欧洲和日本造船企业的手里。进入九十年代以后，韩国船舶企业开始有目的有计划地引进LNG船相关技术，对该项技术进行消化、吸收，并在引进技术的基础上进行自主创新。
以史为镜，中国的船企对LNG船的投资在今年也同样出现了很大的进步，并逐步与世界接轨。据悉，希腊船东George?Procopiou于2014年12月份已经在中国进出口银行举办的第二届国际船舶融资论坛期间与大船重工高层进行非正式会谈，会谈内容据说涉及LNG船建造技术能力、可能交付日期、设计参数选择包括推进系统等初步问题。
据了解，今年10月份，Procopiou曾表示有意向订造LNG船并已经联系了现代重工。而Dynagas旗下船队目前所有的8艘LNG船均由现代重工建造，并尚未交付；而此前中国船厂只有沪东中华曾交付过大型LNG船。据报道，中国政府正打算引导第二家主流船厂进军LNG船建造领域。有消息人士称，政府很可能允许大船重工在澳洲的太平洋LNG项目中，竞标2艘LNG船的建造合同。
打造世界级船企并参与国际化竞争，是造船业“十二五”规划中的一个重点项目。继中船重工控股的大船重工与希腊船东搭上线后，中船集团也与俄罗斯方面达成了共识。
据2014年12月份报道称，俄罗斯副总理Yuri?Trutnev表示，中船集团对在俄罗斯市场上进行工作抱有兴趣并与东部发展部签署了备忘录。其表示，在与中船集团领导会谈中涉及了远东的发展问题，谈到公司对在远东工作抱有兴趣，中船集团领导愿意参与在俄罗斯建立造船业，建造港口。
无独有偶，为了与世界接轨。今年12月13日至17日，中船集团董事长胡问鸣率队在新加坡、香港两个全球各具特色的国际航运中心穿梭走访，展开了一场“旋风式外交”。期间，胡问鸣先后与万邦集团、胜科集团、港中旅集团、香港船东会、东方海外（国际）、招商局集团、巴拉歌集团等的20余位业界精英展开密集且富有成效的会见。
在这次“旋风式外交”中，中船集团与多方达成广泛合作意向，让中船集团斩获包括苏伊士型油船、重吊船、散货船在内的批量新船订单。
从中船重工和中船集团这两家船企大佬频频参与国际订单的行为可见，两者皆已开始迈开步伐“走出去”，并积极主动参与国际竞争。相信，在今后的不断发展中，中国将会出现更多“走出去”的船企，中国成为世界造船强国的设想也将不再是梦。
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