新华网北京１２月２４日电（记者钱春弦）民航局和首都机场集团公司２４日宣布，首都新机场工程将于２６日正式开工建设。新机场位于北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间。２０１９年建成投产后，将使北京成为继上海之后我国第二个面对“一市双场”挑战的城市。
北京新机场定位为大型国际航空枢纽，按２０２５年旅客吞吐量７２００万人次、货邮吞吐量２００万吨、飞机起降量６２万架次的目标设计，建设４条跑道、７０万平方米航站楼及相应的货运、空管、航油、航食、市政配套、综合交通枢纽等生产生活设施。
机场建成后，将大大缓解北京首都国际机场面临的空域资源紧张局面。一直以来，首都机场有“两大难”：由于空域资源紧张、航班时刻饱和，航空公司面临着“申请航线难、申请时刻难”困局。民航局副局长周来振说，首都机场每天大约有３００个飞行架次无法安排，每年近１０００万人次的潜在需求被“拒之门外”。
两个机场，南北相对，可以实现空域优化。在跑道构型方面，新机场近期建设４条跑道，采用三纵一横“全向型”构型，这在国内尚属首次。这种构型适合京津空中运行特点，为空管运行提供了多种可行方案，最大限度地利用了北京地区紧张的空域资源，减少航空器地面滑行时间。
今年恰逢上海浦东机场通航１５周年。１９９９年，浦东机场通航。我国最大金融城市从一个机场、一条跑道、一座航站楼，发展为“一市双场”世界级机场体系，成为上海航运中心的支柱。上海机场集团董事长李德润近日表示，上海世界级航空枢纽地位已经基本确立，作为战略储备，正在积极考虑上海航空业的未来发展空间。
周来振在调研上海“一座城市两座机场”运行情况时表示，长三角城市群与机场群的关系是良性互动的典范，机场群协同发展可以更好地引导城市群向协同多赢的方向发展。上海作为全国唯一“一市双场”运营样本，将为北京新机场建设运营提供很多可资借鉴的经验。
上海“一市双场”经过１５年磨合，已步入良性发展轨道。但空域资源高度紧张的北京，不能等待如此久的市场磨合。长三角有发展质量较高的国际城市群以及优质机场群，城市群与机场群有良好互动关系。对京津冀机场群来说，这是一个有待解决的课题。因此北京“双机场”运行模式“等不起”，必须从一开始就准确定位。
按照国家发展改革委批复和民航局《关于京津冀民航协同发展的意见》，北京新机场被明确定位将打造为大型国际航空枢纽、经济及区域综合交通枢纽。这意味着，北京双机场要“扬弃”上海双机场模式，即虹桥机场与浦东机场分别侧重于国内与国际航线模式。首都机场和新机场要同时打造成国际枢纽。
“一市双场”乃至“一市多场”，是全球民航大国航空运输发展的必然产物，包括美国芝加哥、纽约，法国巴黎，英国伦敦，俄罗斯莫斯科，韩国首尔和日本东京等。
中国民航管理干部学院机场管理系副主任赵巍说，在一市多场格局当中，各个机场的功能定位以及机场之间、交通枢纽体系之间的便捷联系是问题的关键。“上海浦东机场和上海虹桥机场在国际、国内、客运和货运定位方面做了有益的尝试。北京新机场和现有的首都机场未来定位上有什么区别，竞争和互补关系如何处理，这应该是北京新机场发展的基本问题，会深刻影响到未来北京周边的交通体系以及航空城产业布局规划。”
周来振说，“一市双场”运行要充分发挥政府引导与市场主导的作用，处理好机场与城市、机场与机场之间的交通衔接以及空域协调关系。
不久前周来振率考察团赴西欧、西亚调研大型枢纽机场，包括阿联酋迪拜国际机场、德国慕尼黑机场以及荷兰阿姆斯特丹机场等。“这三个国家的机场均是国有企业，与北京首都机场情况类似，对我国机场建设管理尤其是北京新机场建设更有借鉴意义。”周来振表示，这意味着在发挥市场的决定性作用同时，政府部门将积极地发挥规划引导作用，防止“挖墙脚、同质化”竞争。
赵巍说，２０年内全球范围规划新建设的最大机场中，包括阿联酋迪拜迪拜世界中心，土耳其伊斯坦布尔第三国际机场和北京新机场三大机场。我国是全球人口最多的国家，未来２０年内将成为航空运输量第一航空大国，这是北京“一市双场”发展的最大动力。而“一市双场”模式的成功，归根结底要靠市场决定性作用与政府管理能力良性互动这一“中国优势”。
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