今年9月，我国新能源汽车市场迎来史上首次井喷。中国汽车工业协会发布的数据显示，9月新能源汽车产量为8947辆，是去年同期的8.33倍。
造成此次井喷的最直接原因是购置税减免。今年7月国务院常务会议决定，自9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。
工信部提供的数据显示，今年前9月，纯电动乘用车生产1.99万辆，同比增长7倍；而很少有政府采购的插电式混动乘用车共生产了8986辆，同比增长16倍。
插电式混动车型的低基数和高增幅，让业界对于相关车型的补贴讨论再度升温。近日，工信部相关负责人表示，下一步工作重点将是对新能源汽车在推广中出现的一些壁垒进行治理，类似“一些地方拒绝插电式混动进入地方补贴目录”等现象是未来治理的重点。
但是，仍有观点认为新能源汽车的发展预期并不乐观。
南开大学滨海开放研究院副院长刘刚向 《每日经济新闻》记者介绍，中国新能源汽车市场正在遭遇“政策陷阱”。具体而言，在政策准入领域，生产资质尚不明朗，整车和零部件企业都有所顾虑；技术标准方面仍在摸索阶段，存在骗补贴的现象，新能源汽车发展不能还没有上道就开始“跑偏”。
九成车主不使用电动模式？
“插电式混合动力解决了消费者‘里程焦虑’的最大困扰。”比亚迪相关负责人接受《每日经济新闻》记者采访时表示，以“秦”为代表的双模电动车是当下私人新能源车市场最切实可行的推广路径。在电动汽车尚需完善之时，先通过这一车型培养车主的用车习惯，对于新能源汽车接下来的普及有利。
但是，插电式混合动力车型在使用过程中是否真正做到了 “新能源化”，成为市场化的争论焦点。
中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世向《每日经济新闻》记者介绍，插电式混动汽车很容易在技术上造假，即车企只要在传统的汽油车后轴安装一个电动机就能改装成插电混动，这个电动机既可以使用，也可以不用。他提供的数据显示，超过90%的插电式混合动力车主不使用电动模式，这是一个技术“漏洞”。
“插电式混合动力车型没有‘插上电’的最重要原因是基础实施不完善。”国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高向 《每日经济新闻》记者介绍，如果使用方便，无论从环保角度还是从经济利益出发，消费者都会优先使用插电式混动中的纯电驱动。他表示：“首先是要让消费者使用新能源车，再‘正确地用’。” 实际上，在私人新能源汽车消费市场，插电式混合动力车型已经成为重要组成部分。
工信部提供的数据显示，今年前9月，插电式混动乘用车共生产了8986辆，同比增长16倍。
上海市新能源汽车的增长也主要靠插电式混合动力车型拉动。来自比亚迪的数据显示，今年8月秦的全国销量是1300辆，仅在上海的销量就达到800辆。
此外，对于插电式混动的补贴问题，欧阳明高向《每日经济新闻》记者表示，插电式混合动力车型最符合当下消费者的使用习惯，使用过程中存在的问题并不应该影响补贴。
目前，在试点城市中，对插电式混合动力车型完全没有补贴的地区只有北京市。根据记者了解，插电式混合动力车型在北京市的补贴标准已经过多方讨论，目前处于审批期。有相关人士告诉记者，对插电式混合动力坚持不予以补贴的政策 “怕是守不住了”。
准入政策不明朗导致观望
“无论是纯电动汽车，还是插电式混合动力汽车，依靠政策引导进行发展都是一时之计。”欧阳明高在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，9月新能源汽车市场的激增不可持续，这一市场仍然是一个逐渐培育的过程。
对于目前新能源汽车市场面临的机遇与挑战，日前，多位学者在 “公正与效率——中国新能源汽车政策学术沙龙”进行了讨论。南开大学滨海开发研究院副院长刘刚表示：“中国电动汽车产业正在遭遇‘政策陷阱’，所有问题产生的原因是准入政策的不明朗。”
具体而言，在生产环节，传统汽车企业处于观望状态，不敢大举投入生产；同时，诸多微型电动车生产企业由于政策不明朗，投资更为谨慎。由于整车企业无法达到规模效应，零部件企业不敢大规模投资，从而造成全产业链效率低下。
在销售环节，中央政府明确予以补贴，而地方政府仍有各自的打算，目前补贴政策限制了消费购买。同时，对于市场规模的不确定性，导致地方政府在基础设施建设中观望。
上述所有情况，导致我国新能源汽车推广仍处于“政策热、市场冷”的氛围中。因此，政策明朗对于新能源汽车产业接下来的发展尤为重要。
除了技术路线和补贴外，政策对于资本的开放或成为接下来新能源汽车发展的重点。
据 《每日经济新闻》记者了解，新能源汽车生产资质向非汽车企业的开放政策明年将得以明晰。据悉，已经有1~2家非汽车生产企业的生产资质审批在各个部委进行讨论，预计还需半年左右时间明朗。
同时，中国汽车工程学会主导的微型电动车区分种类管理也趋于明朗，达到标准的3~4家企业有望获得电动车生产资质，其余微型电动车企业将参照欧洲对四轮摩托车的管理进行规范。
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