推进高铁出海:南车希望北车退市?北车希望成立新集团?

　　尽管产能过剩、恶性竞争等问题已为业内所关注，并成为支持南北车合并的主要理由之一。但在《每日经济新闻》记者的多方采访中，也有不同声音。今年上半年，国家铁路投资“三级跳”，投资额增至8000亿元直逼历史最高点；同时，今年铁路设备投资额也由1200亿元增至1430亿元以上，达到历史最高水平。再加上国内市域、城际铁路及高铁出海的陆续释放，中国的轨道交通业被认为将“春天”再现。

　　那么，南北车产能过剩及由此引发的恶性竞争等问题，是否可以迎刃而解？合并传闻是否纯属空穴来风？

　　“我们必须清醒认识到南北车在世界轨道交通市场竞争所处的实际位置。”上述老铁路人强调。在他看来，中国的轨道交通，尤其是技术水平仍然处在“表面繁荣”阶段。如何在过去“引进”的红利消失后，保持和扩大在国际市场上刚刚显露出来的微弱优势，必须依靠南北车合并的共同努力、以及一致对外。

　　换言之，相比南北车产能过剩、恶性竞争等企业自身发展问题，国家层面考虑的是中国要实现2025年向工业强国的转型，以及轨道交通装备业未来的综合世界竞争力。

　　国际竞争力有待提高

　　业内人士指出，中国南北车高铁装备制造突飞猛进的先决条件之一，离不开国外的技术引进。2004年，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的方针，我国展开了铁路史上规模最大的引进消化吸收再创新工程。这其中，南北车分别引进消化日本川崎、德国西门子技术。直至2006年，我国诞生了第一列经技术引进、消化吸收并实现国产化的时速200公里的高速动车组，并转入批量生产，宣告我国正式进入高速列车领域。

　　上述老铁路人对《每日经济新闻》记者表示，南北车高速列车装备制造硕果累累的背后，材料质量和品种、控制技术、以及加工能力和精度，目前和国际先进技术相比仍然有待大力提高。

　　该人士强调，南北车创造的多项高速列车领域的 “世界第一”，某种层面并非国外企业不能造，而是国外市场因为地理特点和政治经济等原因没有这个需求。同时，在国内轨道交通市场，之所以形成南北车“双寡头”局面，也主要是由于产业政策和一些技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业不得在中国制造整车，因此并不对南北车形成正面的竞争。

　　而在实际的国际竞争中，中国轨道交通制造业需要面对的竞争对手包括庞巴迪、阿尔斯通、西门子、通用电气、川崎重工等多家巨头。目前相较庞巴迪、西门子及阿尔斯通，南北车的国际轨道交通装备市场的份额仍然较低。

　　那么，如何继续延续并增强过去通过“引进”才有的优势，整合南北车现有的科研力量，显然是目前最佳选择，“既能加强独创，从技术上也避免重复工作。”上述人士说。目前正在研制的中国标准动车组，也是国家层面整合南北车共同科研力量的另一个信号。

　　还有业内人士认为，国际竞争力的提高，还必须包括对南北车海外恶性竞争的约束。在国家整体利益面前，南北车在海外市场与其争个头破血流，不如形成一个拳头一致对外。

　　据《每日经济新闻》记者多方了解，中国铁建（601186，SH）近日也正在低调对旗下最主要的负责海外业务的子公司——中国土木工程集团有限公司进行重组，与南北车被传重组的共同点都是为了更好地促进中国高铁出海。多位业内人士表示，不排除国家高铁出海大战略下，以国家意志为主导针对相关企业的相关业务进行全方位重新组合。

　　若站在更高的高度，业内人士指出，工信部编制 《中国制造2025》剑指工业强国，高铁领域的装备制造就是国家倾力培育和打造的重点。

　　南北车整合方案大猜想

　　在记者的采访了解中，有业内人士用“不可逆转”来形容南北车的合并传闻，认为一切只是时间问题。因为仅从解决分家弊端来讲，合并被认为比分家更有合理性。这种合理性包括有助于解决南北车国际无序竞争问题，保护国家利益；优化产业结构，解决盲目投资、生产能力过剩等。

　　而尽管南北车在9月4日晚间纷纷发布澄清公告，否认已上报合并方案，但南北车整合的消息却早已引发诸多猜想。

　　据财新网此前报道，有消息透露，南车的方案是希望北车退市，南车通过增发的方式吸收合并北车，北车资产并入南车；而北车希望的方案是，南北车成立一个由国资委管理的新集团，下辖两个上市公司。此外，还有业内人士提出，可以重点将南北车的海外业务整合，以重点避免海外恶性竞争，提高“出海”竞争力。

　　对此，一位消息人士表示，上报国资委真正的有效方案一定是需要经南北车双方协商、达成一致后，共同提交的一份方案，并非传言中各自提交。而据记者多方了解，南北车之间目前尚未有实质性接触，只是在各自集团内部有所探讨，且争议不小。

　　就已有的方案传言，上述老铁路人士对《每日经济新闻》记者表示，他认为更好的方案可以是，将南北车集团的业务统一分成两大块：“轨道交通研发制造”和“其他”。“其他”是指包括民用柴油机、大型齿轮箱、风电设备以及南北车近年各自投资的新兴产业、物流、房地产、投资银行等。而需要整合的只是 “轨道交通研发制造”业务，由国资委主导将这部分业务组合成立新的集团公司，这需要将业务从南北车各自上市公司首先剥离。这个方案可以避免一个大集团内的上市公司之间同业竞争问题。

　　至于外界担心合并以后可能产生垄断，这也据称是南北车目前的最大客户中铁总极力反对的主要原因。有轨道交通人士对记者直言，买方需求垄断之下，南北车的主产品过去本来就没有定价权。

　　上述老铁路人表示，南北车各自下辖的轨道交通生产制造公司，无论在目前两家分家的情况下，还是未来重组为一个集团，都仍然可以是独立的公司法人，仍然可以像现在一样，在中铁总发布招投标信息时候，处于相互竞标的竞争关系，不会发生垄断。此外，还有相关军工、民用轨道制造企业，都一起参与竞争。