民资“入铁”回报才是关键

　　17个铁路项目逾百亿融资全是银行贷款，民间资本零投资背景下何时破解“剃头挑子一头热”——

　　一方在卖力“吆喝”，而另一方却无动于衷。在最近举行的四川省2014年部分重点项目投融资对接会上，由有关方面推出的成兰铁路、成贵铁路（乐山至贵阳段，以下同）、西成客专、成渝铁路、成昆铁路等铁路重点项目17个，融资需求约117亿元。但从融资的结果来看，全部为银行贷款，民间资本无动于衷。那么，仅靠银行贷款是否可行？民间资本为何不愿“入铁”？有何解决办法？

　　仅靠银行贷款是不够的

　　17个铁路项目，117亿元融资需求，民间资本投资为零

　　据记者了解，参加四川省2014年部分重点项目投融资对接会的工农中建交等20余家知名银行，华融、信达、长城、东方等四大资产管理巨头，以及人保财险等金融机构代表到场。会上，部分重点项目业主代表与金融机构代表签订了合作协议或贷款合同。

　　在对接的17个铁路重点项目中，成渝铁路需要融资12亿元，成贵铁路需要融资22亿元，成兰铁路需要融资14亿元，西成客专需要融资14亿元。此外，今年还将新建成都至蒲江铁路项目，需融资4亿元。

　　值得注意的是，从17个铁路项目的融资结果来看，意向融资机构全部为银行贷款，如工行、建行与国家开发银行将对成贵铁路项目给予融资；工农中建四大行及国家开发银行将对成渝铁路项目给予融资。然而与此形成鲜明对比的是，民间资本对这些铁路的投资均为零。

　　那么，仅靠银行贷款能否满足上述铁路建设117亿元的融资需求？对此，记者欲从国家开发银行四川省分行获得答案，但被“不方便发表意见”为由予以拒绝。

　　不过，记者获悉，由于今年以来央行实施了稳健的货币政策，资金面总体上是偏紧的，仅靠银行贷款无法满足铁路建设的融资需求。目前四川省有关部门在争取银行信贷的同时，正在创新思路，将通过企业债、公司债、中期票据、信托贷款、保险直投，股权投资，融资租赁等多种方式引入资金，满足这些项目的资金需求。

　　民资为何不愿“入铁”？

　　投资额十分巨大，投资回收时间太长，铁路项目盈利水平低下

　　宝成集团成都公司老总宋建明表示，作为民营企业之一的宝成集团，不打算涉足铁路建设领域。估计目前愿意投资铁路建设的民营企业很少。

　　对于民间资本不愿“入铁”的原因，宋建明说，因为铁路建设的投资额十分巨大，修一公里铁路至少需要投入上亿元的资金，这对大多数民营企业来说，即使把企业的所有资产卖了也不够。如宝成集团虽然已经成为中国台湾的上市公司，但要投巨资在铁路建设上也是不可能的。

　　“另外，铁路建设投资的回收时间太长，一般情况下也有10多年，甚至20年才能收回投资，这是任何一家民营企业都不能承受的。”宋建明告诉记者，对于大多数民营企业来说，最长的投资回收期不超过8年，资金跟着收益转，难以在短期内见效的项目是很难吸引住民间资本“眼球”的。

　　宋建明同时还认为，“术业有专攻”，任何一家企业都不会是“万金油”，一般只在少数领域里比较熟悉，在投资时都会选择自己熟悉的领域，这样便于管控。如宝成集团主要为生产制造批发休闲运动鞋、服装与配件，是全球品牌运动鞋与休闲鞋营业额最大的集团，在这个领域里投资可谓“轻车熟路”，但去别的领域包括铁路建设领域投资就是一个“外行”。

　　“民间资本不愿入铁在人们的预料之中”，四川省社科院金融与财贸研究所所长王小琪说，铁路建设投资规模巨大，回收周期漫长，20年才能收回的投资项目只能由政府来做，民营企业是不愿意参与这样的“马拉松”式投资的。在这样的情况下，国资控股甚至“一股独大”在所难免，民间资本进去后根本就没有“话语权”。

　　另有业内人士说，即使今后将货运价格放开，由市场自主决定，但现在高速公路四通八达，方便、灵活的优势是铁路运输不可相提并论的，因此，铁路项目盈利水平低下，也是民间资本不愿进入的原因之一。

　　探索多种融资模式

　　设立铁路发展基金，发行债券及信托产品，客货运定价市场化

　　据悉，国务院明确将在年内设立规模达到每年2000亿至3000亿元的铁路发展基金，今明两年中央财政资金与社会资本按照1:2至1:3出资；在基金管理上，将采取封闭式公司型基金形式（暂定15年），由铁路总公司为主发起人，联合全国社保基金理事会等高信用等级机构发起设立，由铁路总公司担任普通股东，负责基金初期运作；在基金回报上，对优先股东按期优先支付稳定合理回报，具体回报水平根据市场情况协商确定；支付优先股东回报后的剩余利润对普通股东分红，普通股东将所得回报以增资方式注入发展基金。

　　不过，西南财经大学教授陈永生对此出言谨慎。他说，组建产业投资基金、发行债券、发行信托产品等投资铁路建设，需要具备一些基本条件。由于铁路建设周期长，发行短期债券无法满足按时还本付息的需要；而中长期债券由于流动性较差而发行困难；而发行信托产品则需要有足够的现金流做保证，在建设期间只有投入而无产出，何来现金流？“如果通过资产证券化的途径来筹集铁路建设资金需要同时具备这样一些条件”，陈永生说，一是能够在未来产生可以预测的、稳定的现金流；二是金融资产的抵押物有较高的变现价值；三是原资产持有人持有该资产已经有一定的时间，并且有着良好的信用记录。

　　值得关注的是，在资金匮乏的倒逼下，铁总也逐步松口让出了“定价权”的核心利益。继发改委批复准池铁路允许自主定价之后，高铁客货运也开始尝试定价自主化。不久前，铁路系统曾大规模推出高铁快运服务。近日，京沪和京广高铁在原商务座、一等座打折的基础上，开始小范围试水二等座打折，此举被业内人士认为是铁路客运市场化定价机制的破冰之举。“在铁路沿线开发一些项目对民间资本予以贴补，如给予开发商广告位特许经营权等，开发物流仓储业务。但不管采取哪一种形式，回报水平究竟怎样才是关键。”王小琪表示。