新华社发
在去年的网络搜索热词中，“PM2.5”位居前三；“雾霾”则成为互联网上影响力上升最快事件之一。无论是京津冀，长三角，还是其他地区，很多城市在过去这一年中，都经历了有史以来最严重的持续雾霾天。人们对于空气质量的“在意”，超出以往任何一个时期。
与空气质量直接相关，新一轮的油品升级，自然成为当前关注的焦点。消息接踵而至。广东省石油燃气协会前不久表示，继今年初全省推行国四柴油后，年底前有望用上粤五（相当于国五）汽油。紧随其后，江苏也公开表示，要在2015年底前完成油品升级。在此之前，去年，北京、上海等城市已率先实现了汽油从国四标准向国五标准置换的过程。
虽然各地脚步不一，但通过提高车用燃油品质、减少尾气排放，却是一个共同的方向。
雾霾倒逼油品升级
一再肆虐的雾霾天气和备受关注的PM2.5，是油品升级加速的动力。
原因很简单，机动车尾气排放已经成为我国空气污染的重要来源。目前，机动车尾气已成为北京大气污染物的重要来源，排放了全市58%的氮氧化物、40%的挥发性有机物，以及22%的细颗粒物即备受人们关注的PM2.5。而上海则是25%来自车船尾气排放，汽柴油燃烧产生的尾气成为城市最大的污染源之一。
机动车尾气排放污染问题的实质，却是油品质量。据介绍，油品的关键指标包括硫、锰、苯、铅、烯烃等，特别是硫含量几乎决定了机动车排放的所有污染物水平。无论是PM2.5、氮氧化物还是碳氢化合物、一氧化碳，都会随着硫含量的增加而增加。因此，机动车油品中的硫含量，是决定油品质量关键因素。按照我国目前成品油排放标准，以硫含量来看，国三标准要求不超过150PPM（PPM指一百万体积的空气中所含污染物的体积数），国四标准要求不超过50PPM，京五和沪五标准硫含量要低于10PPM。从指标的演变来看，是一个不断前进、不断严格的过程。
有关机构做了一个测算，国五标准实施后将大幅减少车辆污染物排放量，预计在用车每年可减排氮氧化物约30万吨，新车5年累计可减排氮氧化物约9万吨。除此之外，油品标准从国四升级到国五，硫含量、锰含量将大幅减少，烯烃含量也会降低。而无论是硫的含量，还是锰的含量，如果偏高的话，很容易造成烧不尽的情况，从而造成积累，对汽车的喷嘴、汽油尾气催化转换器等重要部件造成损害。一些产物如锰的氧化物，还会以微粒排放到大气中，进一步增加空气中颗粒物的浓度。与此同时，烯烃含量的降低，则有利于减少雾霾，因为烯烃能调节辛烷值，是一种不饱和烃，其挥发到大气中很容易形成雾霾。
伴随着雾霾日益严峻，油品升级加速是一个必然趋势。去年年底，工信部部长苗圩在一次新闻发布会上对北京地区机动车油品升级予以充分肯定，他表示，北京去年3月提前实施了相当于国五的排放标准。就尾气的颗粒物排放，比国四时期下降80%，“这个力度是相当大的”。除了北京，上海也于去年10月完成油品置换工作，开始使用沪五标准汽油。
不过，从全国来看，珠三角、长三角江苏等地处于从国四到国五标准的升级过程中，而其余大部分地区仍实施的是国三标准。这样的水平，仍远远落后于欧美发达国家。目前，美国、欧洲实施的成品油排放标准硫含量分别低于30PPM、10PPM。除了北京、上海实施的油品标准较接近发达国家标准外，大部分地区使用的国三标准油品的硫含量是欧洲的15倍、美国的5倍。
为何不能“一刀切”？
油品升级刻不容缓，而且也已有了相对明确的时间表。
去年年底，国家质检总局、国家标准委正式发布了第五阶段车用汽油国家标准。该标准从发布之日起开始实施，自2018年1月1日起全国范围内供应第五阶段车用汽油，即国五标准。届时，汽油中硫含量指标限值要大大降低，由第四阶段的50PPM降为10PPM。在此之前，第五阶段车用柴油国家标准先发布并实施，过渡期同样至2017年年底，新标准规定了车用柴油硫含量不大于10PPM，这一指标达到目前欧盟水平。
不过，2017年年底是个底线，国家也鼓励有条件的地方提前实施油品升级。据透露，实际上，京津冀、长三角、珠三角等重点城市其过渡期则提前至2015年底。按照这一底线来考量，北京、上海目前已经提前达标，广东、江苏等地也在加速前行。
油品升级的“正效应”，就是污染物的减少。理论上，油品标准从国四到国五，PPM值直接下降80%。除此之外，其他污染物也会有所降低。既然如此，油品升级为何不能一步到位？更何况，去年各地频繁出现的雾霾天，已经成为老百姓最担忧、也是最严重的事件。记者采访中，也不止一次听到市民抱怨：上海的汽柴油都已经升级到国五标准了，可空气质量却不见改善。有市民就直言：“空气是流动的，谁也无法阻止污染物到处乱‘窜’，汽车也是要跑动的，尤其是大货车在各大区域之间跑动得更频繁，上海也好，北京也好，仅仅局部地区实现了油品升级，又能起到多大作用。反而是百姓们为油品升级买了单，却依然遭受雾霾天的困扰。 ”要真正改善空气质量，油品升级“一刀切”或许会更公平一些。
不过，业内分析师认为，虽然国家有意加快油品升级的脚步，但重重阻碍不得不使这一进程一缓再缓。阻力主要来自三方面：其一，炼厂要转产高品质汽柴油，装置产能及提炼技术也要跟随升级，同时带动炼油成本的增加；其二，炼油成本虽有增加，但油品置换也需要几个月甚至半年的过渡时间，在这期间炼厂出厂价及销售公司销售价都不得提高，也在一定程度上抑制了企业利润，打压其置换的积极性；其三，就是市场接受也需要一定的时间。
厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强此前评论称，中国大部分地区汽油实施的还是国三标准，如要提高到国五标准，过渡期设在2017年底是必要的，在这几年的过渡期内，油企和消费者要逐渐释放经济成本，避免经济压力太大。
不过值得一提的是，在记者的采访中，多数上海的消费者表示，为改善空气质量、减少雾霾，愿意为油品升级支付更多的成本。但前提是各个环节的管理一定要公开透明。消费者也希望有关部门能针对 “油品升级对空气质量改善的贡献率到底有多少”做一些情况跟踪，进行数据分析，并及时公布，让消费者能够看得更加明白，也更能心甘情愿为升级所带来的油价上涨买单。
防治雾霾路还很长
其实，油品升级，还只是我国在防治雾霾道路上迈出的一小步。
即使提升了油品质量，如果燃油汽车的保有量和使用量在增加，也还是不能真正实现减少污染排放，甚至有可能污染排放还更多。这一点，很多人都认同。因此有必要减少燃油汽车的使用量。今年1月15日，上海最新出台的《上海市空气重污染专项应急预案》中明确：发布空气质量红色预警时，除执法执勤车外，一半的党政机关和事业单位公务用车要停驶。这一条是强制执行的。但仔细想想，都等到空气质量红色预警时，公务用车才减少使用，恐怕对空气质量的改善效果甚微。其实，无论是机关事业单位的公务车，还是个人的用车，在平时就应该减少使用。毕竟，改善空气质量，人人有责，而且只有群策群力，才能形成良好的减排氛围，才能真正体现出效果。
与此同时，纯电动汽车、混合动力车等新能源车，还应进一步推广。从过去几年新能源车的推广效果来看，普遍采取的购车补贴、上车牌补贴等政府激励措施，对促进消费者购买新能源车的效果并不十分明显。归根到底，补贴力度不够，也仅是很小的原因，使用新能源车的相关配套措施未及时跟进才是真正原因。比如说，电动汽车的充电桩少，更换电池的地方也少，这样一来，为了防止开到半路没动力的窘境发生，开电动车就无法选择长途，百姓使用起来不方便，自然还是会选择燃油汽车。
此外，要改善空气质量，减少汽车尾气的污染排放，还仅仅是措施之一。去年12月30日，上海市环境科学研究院一台 “单颗粒气溶胶质谱仪”中的污染源饼状图显示：工业源占25.07%，扬尘占19.59%，汽车尾气为15.54%，燃煤为8.06%，海盐为4.18%，剩余是生物质燃烧及其他。可见，工业污染源及扬尘均超过了汽车尾气，也是空气污染的重要源头之一。因此，工业布局的调整、产业能级的提升，更是刻不容缓。据记者了解，目前，上海各大电厂都在积极进行脱硫等环保设备的使用，以降低氮氧化物的排放量。而这也只是其中的一步，防治雾霾路还很长。
【延伸阅读】
老牌“雾都”的治霾经验
英国伦敦曾是著名的 “雾都”。 19世纪末，伦敦每年雾日长达90天左右。 “雾都”的形成，温带海洋性气候，空气湿度大，容易产生雾气，只是其中的一个原因。更重要的一个原因就是污染。
伦敦治霾，花了数十年，并且还在根据现在的实际情况，随时调整整治方案。很多经验都值得我们借鉴。 1956年，英国政府首次颁布“清洁空气法案”，大规模改造城市居民的传统炉灶，减少煤炭用量；冬季采取集中供暖；在城市里设立无烟区，区内禁止使用产生烟雾的燃料；煤烟污染的大户——发电厂和重工业设施，都被迁到郊区。 1968年，英国又颁布了一项清洁空气法案，要求工业企业建造高大的烟囱，加强疏散大气污染物。 1974年出台“空气污染控制法案”，规定工业燃料里的含硫上限。这些措施有效减少了烧煤产生的烟尘和二氧化硫污染。 1980年，伦敦的雾日已经由每年几十天降到5天。
此后，20世纪80年代开始，数量持续增加的汽车取代煤成为英国大气的主要污染源。起初人们主要关注汽油的铅污染对人体健康的影响，无铅汽油逐渐受到重视。同时，汽车排放的其他污染物如氮氧化物、一氧化碳、不稳定有机化合物也备受关注，这些物质在阳光中的紫外线作用下发生复杂的光化学反应，产生以臭氧为主的多种二次污染物，称为 “光化学烟雾”。为此，政府作出决定，从1993年开始，所有在英国出售的新车都必须加装催化器以减少氮氧化物污染。英国还设立了必须在2005年前实现的污染控制定量目标，要求减少一氧化碳等8种常见污染物的排放量。此后，伦敦市政府还大力扶持公共交通，并鼓励居民购买小排量车，以及使用天然气、电力或燃料电池的低污染汽车。
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