去年兴起的打车软件红极一时，如今经过市场的大浪淘沙，40多家打车软件只剩下“嘀嘀”和“快的”两家在死磕。值得一提的是，在“快的”与“嘀嘀”的商业竞争背后，是双方的投资方——阿里巴巴与腾讯两大互联网巨头对LBS（基于地理位置的服务）以及O2O（线上到线下）入口的争夺。打车软件烧钱圈地之战正酣，而如何破解盈利困局将是这一移动互联行业的新生事物今后发展的关键。
打车软件抱大腿
当下，中国的整个互联网产业几乎都被“BAT三巨头”（百度、阿里和腾讯）所“笼罩”，小创业公司基本都活在三巨头的“阴影”下。打车软件领域也不例外，都抱上了巨头的大腿。
1月6日，嘀嘀打车宣布完成C轮融资，共获得来自中信产业基金和腾讯等公司共一亿美元的投资。其中，腾讯的投资额为3000万美元。此前，嘀嘀打车就已经获得过腾讯的1500万美元B轮融资。腾讯的两轮融资都投给了嘀嘀打车，不过据嘀嘀打车CEO程维透露，腾讯并没有控股嘀嘀打车。
作为嘀嘀打车的最大竞争对手，快的打车背后则有阿里巴巴当靠山。快的打车去年6月完成了由阿里巴巴领头的800万美元A轮融资，阿里巴巴集团相关负责人透露，集团将会再投资近亿美元支持快的打车的发展。
百度也以平台模式介入了打车软件领域，其旗下百度地图的打车业务实际上接入了嘀嘀打车和快的打车，只是在用户端感受不到是哪家提供的服务。至此，BAT三巨头在打车软件的盛宴上聚齐。
傍上巨头好处多
在资本层面傍上巨头后自然会受益颇多，首先就是“不差钱”，对于尚未盈利的打车软件来说，大规模的市场推广离不开投资方的资金支持。
眼下激战正酣的“打车返钱”拼的就是钱。为了培育争夺用户，打车软件不惜以掏钱补贴司机和乘客的方式来培育市场。此前，快的打车刚刚宣布在北京投资一亿元补贴乘客，快的打车首席运营官赵冬表示，目前公司每月净支出达几百万元，“至少还要烧个半年到一年，两年之内都没有盈利的计划。”
刚刚从腾讯等处融资了一亿美元的嘀嘀打车也在“烧钱”开展针对乘客的打车抽奖活动，乘客使用嘀嘀打车打一次车就可获得一次抽奖机会，礼品包括充电宝、彩票甚至豪华游轮双人游。从1月10日开始，嘀嘀打车还向每一笔用微信支付车费的订单发放补贴——给司机补贴10元、给乘客返还10元。同时，嘀嘀打车还推出了“每天1万单免单”的大手笔营销。
除了“不差钱”，巨头还会不断向自己扶持的打车软件输送资源。比如，阿里巴巴就把支付宝和快的打车进行了捆绑，让快的打车软件内置支付宝服务，以方便乘客付款。据了解，目前支付宝对北京地区出租车的覆盖比例已接近30%，日均产生的打车订单量增势迅猛。背后有腾讯撑腰的嘀嘀打车则接入了目前火爆的微信支付，而且微信的“我的银行卡”项下还专门增加了嘀嘀打车入口，用户不用安装嘀嘀打车软件，就可以使用微信直接叫车，打完车可以直接用微信支付。
与这两家“抱上大腿”的同行相比，没有资金支撑的其他打车软件日子难过，已经有40多家被淘汰出局。连打车软件的“先驱”——2011年底在北京上线的“摇摇招车”，现在也已被后来者甩在了身后。
行业进入洗牌期
“目前打车软件虽然发展较快，但受资金、政策等多种因素影响，打车软件已开始进入洗牌期。”互联网分析人士李忠存表示，打车软件的产品设计、研发难度虽然不高，但要在短暂的时间内迅速向用户和出租车司机推广，同时做到符合政策规定、获得出租车公司认可，需要有一支反应快速、有力的执行队伍，特别是转战各大城市进行地面推广的能力。“这些脏活累活苦活并不是大公司们喜欢和擅长的，所以巨头们不会直接去做自己的打车软件。打车软件公司也不用担心被巨头掐死，因为巨头只会扶持他们。”据了解，阿里巴巴和腾讯目前都没有直接控股快的打车和嘀嘀打车，两巨头还是希望它们独立发展，自己只在背后提供资金和资源支持。
对于打车软件今后的市场格局，李忠存认为，现阶段各家要拼的还是看谁能圈到更多用户，而这考验的是谁的资金更足，谁的执行力和推广能力更强，未来如果谁的执行力出了问题，谁就会失败，“未必两家都能笑到最后，因为它们的‘护城河’不深，用户都缺少忠诚度，用谁都差不多。未来要么是两强共存，要么是一家独大。”
未来发展存隐忧
隐忧1
盈利模式不清晰
打车难是城市交通病的一个集中反映，但随着智能手机的普及和移动互联网技术的发展，用智能手机实现招车的服务逐渐改变着人们的出行方式，因此，打车软件被视为移动互联网中商业模式最可期待的服务类应用程序之一。
互联网业观察人士郑珂表示，从巨头的投资可以看出，在快的打车与嘀嘀打车的商业竞争背后，是阿里巴巴与腾讯两大互联网巨头对LBS（基于地理位置的服务）以及O2O（线上到线下）入口的争夺。但是，在这场竞争中，如何破解盈利困局成为打车软件以后发展的关键。另一位互联网业观察人士孙杰则直言：“互联网都主张免费玩法，即基础服务免费，待圈住足够海量的用户后，再延伸出其他价值链去盈利，但早晚还是要盈利，毕竟它的本质是一个生意，而不是公益事业。”
对于盈利问题，快的打车COO赵冬表示，目前公司正在尝试商务租车、会员服务、广告等模式盈利。而嘀嘀打车CEO程维则称：“我们现在是长身体的时候，到时候盈利是自然而然的事，我们会用我们的行动证明给你看。具体怎么盈利，我们可能会和别人不一样。”程维表示，当下最重要的是改变用户打车的习惯，而不是为盈利着急。
隐忧2
产品雷同难留客
嘀嘀打车和快的打车两家为了市场份额争斗不休，出租车司机和乘客则普遍反映两家的产品差不多。
“没啥区别啊！我两个都装了，看不出区别。”记者在北京、上海、杭州、深圳等地对出租车司机做过多次随机调查，几乎所有的司机都觉得两家的产品在使用时没感到有大的区别，之所以两个都安装，是为了抢到更多叫车订单，而且从两家都能赚到补贴。采访中，司机们对打车软件吐槽最多的是地图导航不准确，接到单子以后，根据地图定位去找乘客所在的位置，经常有偏差，有时导致效率很低。
事实上，除了出租车司机，叫车的乘客对这些打车软件也没太高的品牌忠诚度。“有一次我和朋友一起打车，看到朋友装了打车软件，叫车很方便，我当时就在车里下载了。”一位乘客这样描述自己第一次使用打车软件的经历。不过和出租车司机不同，很少有乘客同时安装两款打车软件，乘客们决定安装使用哪款打车软件，除了与软件的易用程度有关外，更多地取决于哪一款打车软件“返钱”或“抽奖”力度更大。
隐忧3
政策风险头顶悬
如今看似做得风生水起的打车软件公司，此前曾集体遭遇过一次政策风险。
去年5月，由于打车软件允许乘客加价叫车，导致不加价的乘客叫车困难，摇摇招车、嘀嘀打车等打车软件被深圳运管局叫停，这是全国第一个叫停打车软件的城市。当时深圳方面要求，出租车司机不得使用手机打车软件，并推出统一的电召平台，24小时全天运行。此事很快被全国媒体关注，媒体和舆论一致认为打车软件总体上是利于市民出行的，值得鼓励。打车软件这才算躲过一劫。此后，深圳市又允许打车软件使用，但这些打车软件加入了官方的电召平台。
与深圳的情况相似，去年北京市也建设了统一的出租车电召平台，还推出了4款官方打车软件。嘀嘀打车、快的打车等也接入了官方平台。
地方政策出台上述政策事出有因，是为了防止“加价叫车”破坏正常的市场秩序，毕竟出租车是一种公共资源，不能简单地遵从“价高者得”原则。不过，由此带来的政策风险始终是悬在打车软件这一新生事物头上的一把利刃。互联网分析人士李忠存认为，政府平台的介入，让打车软件这个本就缺乏商业模式和盈利支撑的行业更加前途未卜。
不过李忠存也表示，目前政府部门看到了打车软件的便民性，所以他判断相关政策会越来越开放，“未来很可能会给打车软件公司颁发官方牌照，就像给第三方支付公司发放支付牌照一样，鼓励其发展，但要有统一的行业规范。”
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