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长城内外，大江南北，份子钱压痛“的哥”。
在内蒙古呼和浩特，“黑车多，交警管得也不严，生意不好做。”15岁从山西到呼和浩特的小陈与《国际金融报》记者攀谈，上夜班，一天要交120元份子钱，加上夜班份子钱，一辆车每月交7200元，每个月能赚3000元。
从7月1日起，北京出租车调价新策全面实施，官方解释，“出租车涨价的目的是为了能根本解决北京打车难的问题”。旧问题尚未解决，又出了一个新问题：“份子钱”变相涨价。“虽然起步价涨了，但份子钱也涨了，两项相抵，一天要多花十几元。”北京的出租车司机向师傅很能侃，他告诉《国际金融报》记者，公司以提高车辆维修保养费等方式变相涨了份子钱。
千里之外的上海，“每天做450元才能把欠公司的钱还清，营业额700元左右，一天的油钱基本有了保障，这是为中石油和中石化两家企业赚，然后才是为自己赚钱。虽然交通法规一直说严禁疲劳驾驶，可有哪个出租车司机不是疲劳驾驶？”上海的哥钱师傅愤愤不平地表示，阿拉每天从还债开工，带着一身疲惫，收工。
更令钱师傅不平的是，“据说上海出租车公司到2015年将全面亏损”，份子钱越加越多，出租车公司却喊“没钱”，这到底怎么回事？背后有什么隐情？
“的哥”有一肚子委屈
1 万元
每个月向公司交4660元，每月的油费在4500元左右，每个月的硬支出近1万元
上海“的哥”张师傅开出租车已两年，每个月向公司交4660元，雷打不动。他告诉《国际金融报》记者，公司对司机的支出主要是交四金460元左右，公司的管理只是体现在“定时刷计价器”，若出了事故，公司会派协调员，若责任在司机，赔偿金公司不出。张师傅每天的油费支出大约在300元，因为是双班车，每月的油费在4500元左右，每个月的硬支出近1万元。
同公司的李师傅向《国际金融报》记者抱怨，“公司还会变相罚钱。若犯超速、红灯、逆向行驶这三个错误，不仅被警察扣200元，公司还要另扣650元，但这些都是管理人员说了算，人缘好点的可能就不扣，没有具体标准。”另外，4660元的份子钱中包括1000元的保养费，每开到7500公里就要进行保养，但司机们都表示，公司做的保养在外面只需3000多元就搞定，水分很大。
针对张师傅、李师傅的问题，《国际金融报》记者先后向沪上多家出租车公司的司机了解，处境相似。在“的哥”看来，出租车公司净赚，“一辆车买来基本在12万左右，用五年，双班车一年一人交给公司6万左右，两人就是12万，一年左右，公司的本金就回来了。”
钱师傅认为出租车公司不仅盈利，而且利润很丰厚，“对外说一辆车要10万至20万元，实际上，车是简配的，也就六七万元，我们交一年的费用超过10万元。”
出租车公司叫苦连天
1800 元
包括社保、服装等，出租车公司对每个司机每个月的平均支出在1700－1800元
司机抱怨份子钱收太多，公司赢利巨大，可上海出租车行业协会暨汽车租赁行业协会近日却表示，“2015年上海出租车行业将面临全面亏损，届时上海市出租车公司平均每辆车每个月将亏损130元”。此消息一出，引起一片哗然，使原本就复杂的“份子钱”流向问题变得更加扑朔迷离。
根据上海出租车行业协会的测算方法：最大成本是车辆使用分摊，一辆车的售价是10万至12万元，使用期为4年（据《国际金融报》记者了解，桑塔纳使用期为５年，途安使用期为４年），报废后处理价只有1万多元；其次是司机费用，包括社保、服装等，并且根据上海市的规定，社保支出逐年上涨10%，据以上规则测算，公司对每个司机每个月的平均支出在1700－1800元。另外还有牌照的摊销费用、各种税费，包括企业的营业税、附加税、营运费用（交强险、验车等费用）、必要的财务费用、电调费用、管理费等，而这些费用一般只涨不跌。
上海出租车行业协会暨汽车租赁行业协会秘书长石景明表示，该数据测算与上海市审计部门的测算相差不到50元。”这意味着，从行业协会到政府部门都已经预见到未来上海市出租车行业的全面亏损，上海出租车行业将进入寒冬。
对于“份子钱”，石景明表示，上海出租车行业的份子钱7年里已经累计下调5次，从1.02万元降至现在的8200元（据《国际金融报》记者了解，单班制的出租车，即一人一车，其月份子钱为8000元左右，两班制的出租车，份子钱基本上在1万元左右），份子钱并不是拖累行业的主因。
谁抢了出租车行业利润
1.7 万辆
呼和浩特出租车大约有6000辆，如果加上黑车，恐怕1.7万辆都有
出租车司机抱怨不赚钱，出租车公司也没有赚到钱，那么出租车公司的运营状况到底如何？是什么原因造成了行业困境？
在出租车司机看来，黑车的“抢逼围”是亏本的一大原因。“呼和浩特出租车大约有6000辆，如果加上黑车，恐怕1.7万辆都有。”小陈师傅不断摇头，黑车对呼和浩特的出租车行业冲击甚大。
李师傅抱怨，“晚上KTV等场所门口都是黑车司机的地盘，正规车想做生意，黑车司机联合起来不让停车。”正略钧策管理咨询合伙人吕某笃告诉《国际金融报》记者，政府在黑车治理方面的确需要再加大力气，只有采取抓到重罚或没收车辆等强硬措施才能有效解决问题。而黑车泛滥也会导致许多人都不愿再做出租车司机，出租车公司会面临车多人少的状况。
在行业管理者看来，行业亏损是机制有问题。“出租车行业如今正处于既是公共交通行业又是独立市场化运作的尴尬状态。作为公共交通，它没有财政补贴，但在独立市场化运作的过程中又没有自主定价权。”上海某出租车公司办公室负责人接受《国际金融报》记者采访时认为，出租车行业需要市场调节，定价机制应该随市场而变。而如今出租车公司没有定价的权力。
上百亿份子钱流向何处
50 亿元
光份子钱，都一年高达50亿元以上，全国出租车每年上交应该在数百亿元以上
但是很多专家认为出租车公司是在“哭穷”。《国际金融报》记者不完全统计，中国一线城市中，北京的出租车数量在6万辆左右，上海为5万辆左右，而广州则是2万辆，拥有1万辆以上出租车的城市为9个。中国主要城市出租车数量大约在41万左右。这意味着，上海北京等城市，光份子钱，都一年高达50亿元以上，全国出租车每年上交应该在数百亿元以上。百亿元流向了何处？
宏观经济分析师张大志告诉《国际金融报》记者，政府的数量管制造成了出租车行业的垄断行为，在他看来，现在各地的出租车数量远远不够。
传知行社会经济研究所研究员由晨立表示，出租车行业表现出了其他行业所没有的“团结”，大小企业以各种方式联合在一起，形成既得利益集团的合力。“他们格外地敏感和排外，恐怕利益格局被打破，所以加强集中和垄断是最好的办法。”
一位不愿意透露姓名的业内人士向《国际金融报》记者道出了一些玄机，“出租车公司基本都是集团控股制，而很多集团其他业务不景气，就靠经营出租车这一块来拉动整体效益。因此出租车公司所赚来的钱很大一部分都会上交给其上属大集团。利润的最终分配十分复杂，“这是体制问题，要想改变非常困难。”
他还透露，由于出租车公司隶属于集团，出租车公司经营成本、利润总额、淘汰机制、经营状况等数据都被严密封锁在“黑箱”内，连政府部门也对此讳莫如深。
行业困境需市场施援手
自主选择
只有市场开放，才能够削弱利益集团的力量，出租车司机才可以有更多的自主选择
出租车公司“哭穷”还是“真穷”，目前来看，还真有些分辨不清。但司机和出租车公司都在“哭”，这是否意味着，出租车公司的存在，失去了原本的意义？那么，出租车行业是否能从“公司化”向“个体化”转移呢？
在吕某笃看来，取消出租车公司显然是不实际的，虽然如今出租车公司的确处于几乎无管理却又资源垄断的运行状态，但出租车公司的存在首先对乘客来说是一个很好的保障，是制度规范的一种体现。而至于如何改善现在行业的整体状态，还是要依靠政府，出租车行业协会，出租车管理局等来发挥机制作用。而张大志也认为，取消出租车公司是极端不可取的。出租车行业的规范还是要以市场机制的自主调节为基础，又能保证乘客的利益和安全，健康有秩序地发展。
大众交通董事长兼总经理杨国平在此前也表示，目前出租车行业定位存在一些问题。在以前，行业完全属于市场化运营，而近几年却没有进行市场化发展。众多业界人士向《国际金融报》记者表示，市场化是出租行业必须要走的路，只有市场开放，才能够削弱利益集团的力量，出租车司机才可以有更多的自主选择，不必再忍受现在各个集团统一战线制定出的千篇一律的份子钱制度。而出租车公司也不会进入发展的死穴，可以脱离集团化，凭自己的经营实力互相良性竞争，凭本事生存，优胜劣汰，这样乘客、司机和公司三方的利益才能得到兼顾和保障。
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