资料图。

　　“尽管目前多家整车厂与互联网企业已纷纷布局分时租赁市场，但竞争对手众多、企业收益与运营问题、消费者信用顾虑成为新能源汽车分时租赁发展面临的最主要挑战”

　　法治周末实习生 邢国涵

　　法治周末记者 马金顺

　　又一家车企发力新能源汽车分时租赁业务。

　　5 月 19 日，在 2017 年中国汽车新创峰会上，北汽新能源股份有限公司副总经理、营销公司总经理张勇透露，北汽新能源将在两年内打造一个轻享汽车平台系统，将在 8 月份发布一个致力于分时租赁的轻享汽车平台。

　　其实，北汽已不是第一次发力分时租赁业务。张勇表示，北汽集团旗下有三个公司来做分时租赁业务，分别针对政府的公务出行、私人出行以及一些商务人士的商务出行。但从去年开始逐步向私人业务转移。

　　至此，上汽集团、北汽集团等国内大型汽车厂商都进入了分时租赁市场。罗兰贝格咨询公司预测，在未来的十年间，中国分时租赁汽车数量将保持45% 的年复合增长率，至 2025 年，中国的分时租赁汽车数量将达到 60 万辆。

　　但新能源汽车分时租赁业务真的可以成为各大车企的“香饽饽”吗？

　　众企业布局新能源汽车分时租赁

　　罗兰贝格咨询公司日前发布报告指出，汽车分时租赁业务在中国市场蓬勃发展并拥有巨大潜力。至2016 年，中国汽车分时租赁市场已有数十家运营商，用于分时租赁的汽车约 26000 辆，这其中包括占绝大多数的新能源汽车和为数较少的常规汽车。

　　2015 年 2 月，上汽集团成立了上海赛可汽车租赁有限公司，主要经营汽车分时租赁业务，随后于 4 月推出这项服务的品牌“ e 享天开”。在分时租赁业务板块，按照上汽集团的规划，分时租赁业务计划三年内在全国一线和重点城市，达到 1.2 万辆车， 4000 个网点， 100 万左右会员，仅分时租赁业务有 10 亿元左右的收入。

　　2016 年，奇瑞汽车也和首汽集团签署了一份长期战略合作协议，双方将以资本助力资源整合，共同打造“互联网 + 分时租赁”出行平台。

　　不仅如此，江淮、吉利等自主品牌纯电动车型、大梦科技公司旗下的分时租赁产品“ EZZY ”等，传统车企和新兴互联网公司都把目光放在了分时租赁业务上。

　　据法治周末记者不完全统计，在从事分时租赁的汽车中，除car2go 和途歌等个别企业使用常规动力汽车以外，市场上 95% 以上的分时租赁汽车均为新能源汽车。

　　究其原因，中国汽车流通协会有形市场商会常务副理事长苏晖认为，车企和互联网公司布局分时租赁市场，除资金满足市场发展需求外，政策的偏向也为新能源汽车分时租赁开创了先天的优势条件。

　　发改委、财政部、科技部和工信部都曾公开表示，将在2016-2020 年继续实施新能源汽车推广应用补助政策，为新能源汽车的销售和推广创造优势。

　　2017 年新的电动车补贴标准显示，续航里程在 100 公里至 150 公里的补贴 2 万元； 150 公里至 250 公里路的补贴 3.6 万元；大于 250 公里的补贴 4.4 万元。

　　“现在互联网的高速发展，为汽车分时租赁提供了很好的社会环境，国家政策的大力支持，使得很多企业都开始投身汽车分时租赁业务，而且一些企业希望通过新的汽车租赁服务和模式，开创汽车租赁业务，进一步抢占行业市场。”苏晖说道。

　　新能源汽车分时租赁面临三大挑战

　　面对市场的激烈竞争，新能源汽车分时租赁业务并非外界看到的一帆风顺。

　　今年3 月 10 日，汽车分时租赁公司友友用车曾发布公告，称因“之前签署的投资款项未如期到位”，公司停止运营。而乐视零派乐享仅以 950 万元就卖掉了乐电出行汽车租赁公司 50% 股权。

　　“尽管目前多家整车厂与互联网企业已纷纷布局分时租赁市场，但竞争对手众多、企业收益与运营问题、消费者信用顾虑成为新能源汽车分时租赁发展面临的最主要挑战。”威尔森咨询有限公司首席分析师朱锴在《 2016 新能源汽车市场报告》中提到。

　　朱锴认为，分时租赁业务在收益上，首先要面对的就是高额成本和低收入之间的问题。车辆折旧、停车与调度成本、人工、软硬件、营销等会给企业带来很大的成本，订单规模不足、初创期持续打折吸引顾客等使得分时租赁的收入难以弥补亏空。

　　同时，在运营上，企业也将面临租赁牌照不足和车辆维护问题。目前各地租赁牌照政策不同为短期内规模扩张造成瓶颈，同时消费信用导致的车内环境脏乱差、违章通知滞后等也带来了管理上的难度。

　　有业内人士曾经算过一笔账，按照其公司目前的投资规模，新能源汽车分时租赁一年间仅建充电桩就花了几百万元，每年的车位费也要几百万元；车后装车机2000 元 / 台， 350 辆车共 70 万元。以现有车辆五年换车周期计算，每月车辆折旧 1500 至 1600 元， 350 辆车每年折旧 670 多万元。

　　“现在新能源汽车分时租赁也面临着一个规模问题，相关统计调查发现，在某一区域只有投入 8000 辆车时，企业才会盈利。对于北京、上海等大型城市来说或许可以满足，但相较于其他三四线城市，企业所需投入的成本还是比较大的。分时租赁还是需要规模经营，否则企业很难从中获取效益。”苏晖说道。

　　苏晖还认为，消费者目前对于新能源汽车的分时租赁业务还是存在顾虑。汽车的安全性和充电量、可驶行程的多少消费者都不了解。而且，就共享单车的推广情况来看，人们的法律观念和某些消费者自身素质问题也会进一步增加车企的投入成本，如果说消费者对于汽车使用过程中出现对于汽车的破坏和其他不文明现象，汽车不同于单车，如果汽车出现了问题，它所带来的隐患与后果是单车无法比拟的。

　　分时租赁更符合共享汽车发展模式

　　在朱锴看来，政府支持、企业运营的模式更利于市场化，共享模式上，新能源汽车单向分时租赁和非单向分时租赁两种分时租赁模式更符合共享汽车的发展趋势。

　　那么什么是单向分时租赁和非单向分时租赁呢？

　　简单来说单向分时租赁是车辆以公司自有/ 汽车租赁公司 /OEM 为主。通过小时或分计费租给用户，用户可前往最近的站点取车，使用完毕后可以在最近的站点还车。

　　非单向分时租赁是车辆以公司自有/ 汽车租赁公司 /OEM 为主，通过小时或分计费租给用户，但消费者需要将车还回取车点。

　　但这两种方式各有利弊。“单向分时租赁对车辆数量、车队管理和调度提出较高的要求，非单向分时租赁在还车环节对消费者来说不够方便。”朱锴说道。

　　而针对分时租赁所面临的诸多挑战，朱锴建议，由于各地出台的网约车政策不同程度限制了其他模式的规模。车企应尽早锁定核心资源，比如牌照、停车场和充电设施等。分时租赁企业需要尽早积累租赁牌照，并且和相关物业通过利益绑定的形式，形成公共停车场资源长期合作。还可以和区域领先的充电桩运营企业形成合作联盟，增加双方的业务量，从而形成共赢。

　　除此之外，企业应与政府多方合作，享受更多的土地、停车场和税收等优惠政策对于分时租赁的发展也很有必要。分时租赁车企还可以与大型企业和园区开展B2B 业务，稳定业务收入，提升车辆利用率。

　　“企业可与机关社会团体先开始展开合作推广，也可以借助共享单车的一些成功经验，随着时间的推移，慢慢的让汽车分时租赁被社会广泛认可。这期间，政府相应的政策与支持不可少，企业也应该和政府多沟通交流。另外，人们的法律意识和观念也应该不断提升，这是需要一个过程的，不应操之过急。”苏晖说道。