一般提前两年启动宣传要布局一个新产业的乐视，在造车这个事上“坚持”了同样的做法。近两年来，乐视和北汽、阿斯顿·马丁、法拉第未来等公司逐渐接触并达成合作关系，为其造车添加了一些想象空间。到今年8月乐视宣布要在浙江兴建年产40万台整车生产基地，乐视造车似乎正变得真实起来。但对应乐视和贾跃亭的财务状况，以及汽车行业的特性，乐视造车还能走多远？

　　“龟速”造车

　　乐视宣布造车的时间是2014年12月，乐视当时表示要跨进新能源汽车领域。一年半后，乐视董事长贾跃亭主持了乐视超级概念车（互联网+新能源汽车）的发布会。

　　有概念能量产吗？这是外界的疑问。

　　事实上，在宣布造车之前的2014年1月，乐视入股美国Atieva公司并成为其第二大股东。Atieva公司第一大股东是北汽，创始人谢家鹏原在特斯拉主管电池系统研发。

　　如果入股Atieva公司只算是乐视的一种投资或尝试，那么2015年3月9日和北汽一起宣布打造新能源汽车，则是乐视在表明心迹。

　　于是，乐视将如何和北汽合作的消息渐渐增多。也就有了今年初的乐视超级汽车概念车，这是乐视和北汽合作的产物。乐视的人士公开强调，这是一款接近量产的车型。

　　在北汽以外，今年以来，乐视汽车和法拉第未来、阿斯顿·马丁分别建立了合作关系。8月初，乐视与浙江省政府达成合作协议，计划投资200亿元，在浙江省湖州莫干山高新技术产业开发区建立超级汽车生态体验区，根据项目规划，乐视超级汽车体验园区第一阶段规划用地约4300亩，计划年产40万台整车。

　　贾跃亭在接受某媒体采访时说，今年发布的概念车3年内实现量产。

　　但汽车圈里的人，比如比亚迪掌门人王传福则完全不这样看，他认为互联网造车是个笑话，“只是一个概念和炒作而已”。

　　对此，中央财经大学文化经济研究院院长魏鹏举对《红周刊》表示，尽管乐视的步子迈得有点大，但跨界造车相对于乐视生态圈的整体布局来说具有一定的合理性。“目前来看，虽然跨界造车短期内实现难度较大，但在智能互联的浪潮下，互联网企业进军新能源汽车领域值得期待。因此，乐视造车并不仅仅是个噱头。”

　　国联证券新能源汽车行业研究员马松接受《红周刊》采访时认为，按照目前国内新能源汽车发展情况来看，3年量产还比较可行。但他同时对记者表示，乐视年产40万辆的目标有夸大的成分。“通常来说，汽车行业是分期投资，先投少量资金试产，如果产品质量欠佳，后续则可能会出现延期的情况。”

　　马松同时表示，汽车产业属于技术密集型产业，互联网企业作为轻资产运营方对汽车制造及产业链的把控上有不足之处。

　　众所周知的是，谷歌、特斯拉、微软、苹果公司都在进行无人驾驶研究，国内的百度等互联网公司也参与其中。谷歌无人汽车研究已经有8年历史，且无人驾驶汽车上路测试了7年，作为后来者的贾跃亭和乐视，能否迈过巨头的技术壁垒？在喧嚣了两年后，乐视的汽车还要等三年，这和谷歌研发和测试速度比称得上是“龟速”。

　　融资难题困扰

　　即使假设技术和市场都具备，乐视能不能造成依然是个疑问。因为乐视的资金流，实际上越绷越紧。

　　为了推进乐视生态圈建设，比如乐视体育、乐视影视等新业务，皆处于投入期。更早前，乐视进入电视、手机等硬件环节，透过平价销售推动终端布局，但这也带来了乐视有限资金的严重挤占。

　　至今，贾跃亭已经多次质押、解押公司股票，担保公司财务，为其他业务输血。

　　据了解，贾跃亭在上市公司持有的股份已质押八成。乐视网2016年半年报数据显示，截至2016年6月30日，贾跃亭一共持有6.83亿股，其中已质押股份5.71亿股，占其本人持股的83.6%。而纵观乐视整个上半年，虽然营收突破100亿，同比增长125.59%，但净利润仅仅增加11.64%。

　　另外，记者根据乐视2015年报数据测算，乐视净利润率为4.4%（净利润/总营收），据今年半年报测算，净利润率为2.83%，现今比去年底降低了1.17个百分点。如此低的净利润率水平，在急速拓展新业务后势必会进一步拉低，乐视财报也可能变得难看。尽管贾跃亭称，乐视汽车业务不属于上市公司，但显然他的自有资金投入汽车就意味着他对乐视其他业务的投入受到影响。

　　三年后的乐视汽车和现在的乐视汽车会有怎样的不同？真实的超级汽车又会是什么样子？记者致电乐视网，但始终未能接通。借用贾跃亭喜欢的歌词“怎么大风越狠，我心越荡”，乐视汽车的风雨还在前面。