如果说证监会是炒股者的出气筒，那么发改委就是开车族责怨高油价的吐槽对象。幸好有发改委，让证监会不再孤单。
2015年12月29日24时，本应是成品油降价窗口，国家发改委却决定，本轮成品油价格再次暂缓下调。而在此之前， 12 月 15 日的成品油调价窗口，消费者的预期就已经落空了一次——据测算，两次油价累计本应下降 450 元 / 吨。车主预期中的福利两次化为泡影。
成品油价两次应降未降，引起舆论质疑和民意反弹，发改委价格司也压力山大。甚至有媒体调侃道： 1 月 12 日的调价窗口再如梦魇般来临，发改委怎么办？据悉已有律师向发改委、向国务院法制办提意见，要求依法治国，把权力关进笼子里。而细数发改委在成品油调价上的历次表现，实难让人恭维。
这世上本没有无缘无故的恨。如果说证监会有时很委屈，那么发改委对油价易涨难跌的决定与解释，经常是朝三暮四、前后矛盾，甚至荒诞得让人哭笑不得。换言之，发改委一本正经地制定了成品油定价机制，实际做起来却像捣糨糊，把一件事的技术性做成了艺术性。最终，让车主愤怒，让人不同情、不原谅、不相信，也不接受。
首先，不降价的理由多变，使其成为站不住脚的理由，也即不成理由。 第一次的说辞是为了环保——机动车尾气排放是造成空气污染的重要原因之一，而充分发挥成品油价格杠杆作用，是促进资源节约、治理大气污染的重要手段。既然主张这个理由，就应始终坚持，但第二次油价不降的说辞又换了：需要征求意见，以进一步完善成品油价格形成机制。再向前追溯，国际油价从 2014 年年中的100美元/ 桶一直跌到 2015 年年初的 50 美元 / 桶左右，如果按发改委所说的市场化定价，成品油价格也应接近“腰斩”，但中国的油价就是“坚挺”——通过三次提高消费税，来冲抵原油降价的空间——本应降价却变成了加税。
其次，雾霾形成原因复杂，至今无确切答案。 社科院就曾出报告，将雾霾的主因归于燃煤。而英国 20 年治理雾霾的经验证明，用石油、天然气替代煤炭的能源结构调整，使煤炭占比从 90% 降到了 30% 。所以说，如果没有抓住问题的关键，而是拿次要原因大做文章，就使得解释颇显牵强可笑——当然，我们毫不讳言尾气排放的污染作用——可是，美国是世界第一大石油消费国，开着大排量汽车，也没见人家提高油价啊？
再次，用价格调节成品油市场供需，理论上是成立的， 但经济学理论还告诉我们，它是有约束条件的，比如价格弹性。粮价再贵，人也要买吃的；汽油再贵，该开的车还得开，再高的油价也得咬牙承受。相信发改委掌握了大量的数据，那么你能否提供一个数据，证明油价上涨了，汽油消费下降了多少？空说无凭，你得拿出数据说话，才让人信服。
第四，2015年10月1日起，国家为了拯救低迷车市，对 1.6 升以下小排量乘用车实行车购税减半， 时隔 6 年后再次出手鼓励汽车消费。既要刺激汽车消费，又要通过油价控减汽车消费，这究竟是什么逻辑？难道是让马儿跑，又让马儿不吃草？除非你鼓励的汽车不烧油，否则无法解释这互相打架的政策组合。
第五，成品油定价机制改革，方向是市场化，却有学者一针见血地指出“是反市场的”。 这话说得虽然尖锐，但确是击中现实软肋的。高调喊着市场化，却死死维护着垄断利益集团的既得利益搞行政化，最终不能自圆其说。如果你要让人信服，就应再次拿出数据证明：有多少钱用于治污的，又有多少钱用于补贴石油垄断集团的。难怪经济学家马光远批评：“很多领域，发改委事实上是改革的对象，但发改委又是改革的主导部门。而很显然，用刀子割自己的肉，难度是很大的。”
又要忍不住对照美国了。元旦前夕，美国汽油价格重回 2 美元时代，相当于每升3.4元人民币左右——这还是最近人民币贬值后的价格，而且还没有对比美国的收入水平。再一对比，就照出了有些政府部门的形象：死不让利，死不认错。
一个良好的国家治理，需要形成机制运行有效下的稳定预期。就油价一项而言，自己制定的规则自己先违反，屡次让社会预期落空。很多朝令夕改、拍脑袋式的决策，损坏了政府的公信力。这种损失，是油价那些钱无法弥补的。文 / 杨云高
（作者杨云高，“荔枝新闻”特约评论员，资本市场观察者，著有《城边乡缘》、《公司政治局》。本文系作者荔枝网及旗下“荔枝新闻”客户端独家供稿，转载请注明出处。）
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