本报记者 涂露芳
每天上午九点左右，京西梅市口路附近的中铁快运北京分拨配送中心，满载包裹快件的80辆大小货车陆续发车，格外忙碌。“东西城、海淀、朝阳、丰台、石景山都免费上门取货送货。”调度室内，中铁快运北京分拨配送中心运营部副经理高玥云紧盯大屏幕，年初新启用的车辆监控系统正在跟踪每辆卡车的运行情况。
这个配送中心拥有总面积4500平方米的仓储空间，仓储规模在北京物流企业中不算大，但繁忙程度超出想象。每天都有八九千件货物从这里送出，而民营快递歇业的春节前后，这里的月配送量更是高达30万件。
本月中旬，铁路货运改革启动。中铁快运从铁路专业运输公司变身纯物流企业，与“四通一达”等民营快递同台竞争。残酷的市场环境逼迫中铁快运加快转型，小件包裹、高铁快递等高附加值产品正成为其业务拓展重点。中铁快运最大的优势在铁路线网，能否借势高铁撼动国内快递业格局是关键。
京沪两地客户尝鲜高铁快件
继次晨达业务普遍推行后，跨省当日达又成为快递企业争夺的制高点。
依托11架自有全货机机队的优势，顺丰速运已在北京至深圳、上海、重庆、杭州、大连、南京、武汉等13个城市间推出航空快件。当日取件当日送件，费用是标准快件的4至6倍。一直以大宗货物运输见长的“铁老大”，如何应对高端快递服务的竞争受到各方关注。
“铁路将加大高铁快递的业务量，利用高铁列车和载客动车组列车，提供城际间当日达或次晨达等小件包裹快运服务。”铁路货运改革方案中，高铁快递成为普通消费者最为关心的话题。
目前国内快递包裹，80%走公路运输，15%走航空，只有5%走铁路运输。但吸引高端客户的航空快件，时效承诺的兑现率不容乐观。
点开圆通速递官网，时效件运行异常信息格外醒目：6月28日晨，因杭州机场流控，导致华东至华南次晨达时效件有所延误，造成不便，敬请谅解！6月14日至26日凌晨，受飞机故障影响，暂停华南至华东、华北、华东至华南两个班次全货机运营，对原由两班次运营时效快件将采用普通航班进行运输，时效将有所延误……
资源紧俏、空域繁忙的国内机场，满足客运需求已捉襟见肘，货运航班更难以准点起飞。加上异常天气的干扰，航空快件时效性很容易受到影响。
羽翼渐丰的高铁网则为快递包裹提速，打开了令人遐想的空间。因此，铁路总公司放言发展高铁快件后，各民营快递公司纷纷希望合作。
不过，高铁快件还处于试点摸索阶段。如中铁快运的当日达高铁快件仅在北京至上海、济南至青岛方向面向大客户小范围试行；广州、南昌等铁路局尝试利用早间高铁开行前的确认探路列车来运送快件。以北京至上海当日达为例，中铁快运的价格是150元，而顺丰价格为180元。
据透露，铁路总公司拟对高铁快件制定统一的服务标准，以创造大面积推行条件。但不少业内人士质疑，高铁专为客运体系打造，很难具备大规模运输快件的条件，除非研制出适合高铁的货运列车。
铁路内部人士表示，当日达属于高端快递需求，量不会太大，市场份额应该不到1%。密集开行的高铁列车，除了利用列车座椅外的车内空间运快件，还可以合理优化订座系统，将空余座位相对集中在一个车厢，创造运输高铁快件的条件。另外经过严格验证后，高铁列车甚至可以考虑加挂行李车。
“高铁快速、准点，不易受天气干扰，是相对于航空的巨大优势。”北京交通大学交通运输学院教授张晓东认为，铁路枢纽站基本位于市区的优势，使得高铁快递能比航空快件节约末端配送时间，发展潜力巨大。
铁路快件运价占优灵活不够
相比民营快递，铁路快件在运价上占优，但灵活性不够，这可能制约其竞争力的提升。
如北京发往南京的15公斤包裹，中铁快运42元，圆通58元，而顺丰162元。但如果是2.8公斤的小包裹，中铁快运按不足5公斤的最低起步价35元收取，圆通只需要18元，顺丰42元。
“我们的价格灵活性不够。”中铁快运市场营销部副部长谢元勋透露，今年年初，中铁快运已经获得快递资质，很快会发力5公斤以下小包裹，价格将与民营快递非常接近。另外，在争夺大客户订单时，中铁快运今后也会执行比较有弹性的价格。
不过，目前制约铁路快件发展的仍是全国配送体系、信息化平台等软硬件的投入不足。中国快递物流咨询网首席顾问徐勇坦言，中铁快运“门到门”的业务量大约只有三成左右，而末端配送恰好是物流业利润最丰厚的环节。
值得玩味的是，广州铁路局目前也在申请快递牌照，如果人员培训和设施投入及时跟进，获得运营许可应该不难。但徐勇并不看好各地铁路局直接成为快递经营者，体制、机制及人员成本的劣势，让铁路局在民营快递面前难言优势。
张晓东则认为，铁路中长距离运输的成本优势明显，公路在中短距离运输的灵活性优势明显，航空的快捷优势突出，三者应该是既竞争又合作的关系。即便是“门到门”全程物流，铁路也不一定大包大揽，可以灵活开展与物流公司、航空公司的合作。
新闻延伸
“把孩子扔进了游泳池”
周四深夜，打算给父母寄生日礼物的刘先生试探着在12306网站上提交了“我要发货”的简单信息，随即得到了一个14位的查询码，网络系统提示，客服人员将在24小时内联系他。第二天上午十点，中铁快运的工作人员果然打来电话联系上门取货的事宜。
在铁路运输企业中，中铁快运最早尝试门到门运输，在全国670余个大中城市设有2030个营业机构，门到门配送业务覆盖近900个城市。
但这次货运改革，中铁快运行李车、行包房、行邮行包专列车辆及基地回归铁路局，快运公司不再从事铁路运输组织管理业务，成为向社会提供全程物流服务的物流企业。
“原来既是专业运输公司，又是物流公司，现在切断了与铁路的纽带关系，感觉像是把孩子扔进了游泳池。”中铁快运一位老员工难掩内心失落。
转型专业物流公司，对中铁快运也是轻装上阵的时机。由于不再承担列车购置、维修、运输管理等复杂职能，中铁快运的资金占用量会大幅降低。另外，在资产划拨后，中铁快运仍在各铁路客货站保留营业网点，布局全国的网络资源并未受到影响。
2003年正式挂牌的中铁快运，在中国电商崛起的快递物流高速发展中未能跟上节拍，实力已远逊于顺丰、“四通一达”等民营快递公司。面对货运改革对铁路快递服务能力的期许，中铁快运全力寻求市场突围。
“今后我们的业务范围会上下拓展，向下瞄准5公斤以下电商包裹大市场，向上突破原来100公斤以下的收货限制，一吨两吨甚至几十吨的货都可以接，为货主提供综合物流解决方案。”谢元勋表示。这些天，他和团队成员已经奔赴昆明，与唯品会等电商合作，搭建辐射西南地区的落地配送体系。
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